平心而论，自主品牌“双子星”都是连续数年百万辆销量的常青树。即使是新能源汽车市场销量暴涨的这几年，无论是吉利，还是长城，都凭借燃油车积累起来的优势保住了体量与地位。
但是，以2020年为分水岭，中国汽车市场态势显然不一样了。
本质区别在于，2020年之前大多数车企都在同一起跑线上，比亚迪还被视为异类，特斯拉还是进口车。2020年开始，特斯拉国产，“蔚小理”起势，比亚迪发力，甚至曾在同一起跑线的广汽埃安也觉醒了。
更为重要的是，曾经的时代回不去了——对于燃油车时代的王者而言，必须要认清并接纳这个现实。
但是，市场也并没有抛弃燃油车的玩家们。相较于“蔚小理”们真正从零开始打王者，传统车企们曾经的百万体量优势还是明显的。
关键在于，如何认识并接纳新的时代，并以新手的姿态去拥抱新的时代。
这并非易事。即便是丰田、大众汽车等全球体量的车企，也很难放下昔日名望，放手参与竞逐引领新能源市场。
这导致，不少巨头们都沉溺在如何平衡自己的燃油车与电动车左右互搏问题，而错失了在新时代最好的崛起时机。
成本难题
吉利与长城，多少也陷在同样的困境里。
相对来说，吉利汽车新能源表现稳健一些。过去三年，吉利新能源汽车销量是直线增长的，甚至在2022年，吉利汽车新能源汽车同比上一年翻了3倍。
吉利的困境在于增量不增利。以2022年为例，高端纯电品牌极氪销量超过7万辆，但是亏损也达到了20亿元左右。
造成这一难题的是成本。以吉利今年推出的银河为例，吉利推出银河本意在于抢占中高端市场，不过成本仍旧是难题之一。
以搭载于银河车系上的三挡变频电驱DHT Pro为例，多档位离合性能优势明显，但是结构复杂，成本就高。但为了与竞品差异化，吉利还是选择在这一块加大投入，这也就意味着，成本很难降下来。
长城新能源表现就比较起伏。特别是2022年，可以说是遭遇滑铁卢。更为严重的是，这也一定程度上打击了长城的士气。
长城的难题也在于成本。尽管长城汽车今年三月推出了Hi4超级电混技术，宣称要用技术把成本打下来，但是，从长城新车定价的力度来看，相对友商还是不够狠，从这个侧面也反应出目前长城新能源要降成本还是有一定难度。
实际上，在汽车这个规模经济行业，除了特斯拉与比亚迪已经凭借销量规模率先跳出了成本泥潭，其他车企都面临着成本带来的盈利难题。