在2022年第一季度的业绩电话会上，李彦宏表示，集度汽车最关键的卖点之一是将搭载百度最新的技术，“考虑到百度行业领先的智能驾驶技术，我们有信心在电车市场争得一席之地。”
2022年8月，李彦宏又在汽车机器人生态大会上力捧集度：“就自动驾驶技术而言，集度将领先特斯拉一代。”
对于外界而言，除了李彦宏的声援之外，没有看到集度汽车在产品落地方面的任何进展，甚至在上海车展上还传出了因为资质问题无法到场的情况。虽然被迅速辟谣，但是集度的确没能给外界展现更多的进度。
直到此次极越的出现。
根据8月14日工信部最新公布的《道路机动车辆生产企业及产品公告》（第374批），吉利汽车一个新的产品系列“极越”正位列其中，这也意味着，在实际控制权转为吉利之后，生产资质的问题也就迎刃而解。
按照工信部 2022 年初发布的《关于开展新能源汽车委托生产试点工作的通知》显示，新能源汽车代工模式下的委托方与受托方均需要具备生产资质才能代工生产。这百度吉利的合作中则意味着，如果集度没有生产资质，则不能直接委托吉利代为生产。
在此之前，集度的产品虽然多次亮相，但始终没向工信部进行申报。原因在于，集度是百度控股，本身没有获得造车资质，无法以“集度汽车”之名下场造车。
而作为吉利旗下的子品牌，极越则不存在代工问题，只是在资本层面上引入了百度。
在最近一年多时间中，集度频繁地进行工商变更，包括此次从集度到极越的折腾，一方面是为新的融资搭建架构和新平台，另一方面也是便于获得资质。
但对于极越来说，从百度到吉利的变化远远不止是为了一纸资质而已。如果仅仅是为了资质，原本消耗巨大打造的品牌效应完全可以留用，仅仅在股权层面相应调整就可以，根本不需要另起炉灶。
极越的诞生，更重要的意义可能在于百度对于造车路径的战略调整。改的是名字，换的是那颗造车的心。
从之前的亲自下场造车，百度正在转变为类似华为一样方案解决商。百度、集度与极越的关系，可以在一定程度上看作是华为、问界、赛力斯。
从去年开始，百度在各大公开场合已经不再强调造车事项，转而把目光聚焦到了从移动生态到智能云、自动驾驶、智能硬件的整合上，而其中的重点就是AI产品文心一言。
今年5月份，李彦宏也表示，“从2022年第二季度起，我们便专注于构建可持续引擎，进一步审视总体业务，精简低质量、不利于长期增长的项目。”
这个不利于长期增长的项目很有可能就是造车。
在去年的百度世界大会上，他们发布了一款由Apollo自主研发、正向设计的量产自动驾驶车RT6，之后又在今年年初发布的《百度智能驾驶开放白皮书》中宣称要做车企的Tier 1供应商。
种种迹象都在表明，集度已不再是百度自动驾驶落地场景中唯一的棋子。如果从2021年，百度正式发布造车宣言开始（该公告已在官方平台删除）算起，不到3年时间，便从野心勃勃的汽车生产商转型到供应商，百度的造车之旅显得有些不够坚定。
从极越官方的描述来看，与之前集度宣传的没有太大区别。
吉利控股将基于全球领先的 SEA 浩瀚架构，发挥其在研发、制造和供应链管理等领域的竞争优势，深度融合汽车智能化、网联化技术，负责生产制造智能化领先的汽车机器人。而百度将继续以智能座舱、智能驾驶和文心一言等 AI 技术能力赋能极越品牌。