除了能耗和续航，乐道 L60 在空间、转弯直径等方面也直接与 Model Y 对标。
举例来看，在空间方面，基于比 Model Y 更大的整体车身尺寸（4,828 * 1,930 * 1,616 mm）和轴距（2,950 mm），乐道 L60 在前排头部空间、后排头部空间和后排净膝部空间等方面都比 Model Y 更胜一筹。
在转弯表现方面，乐道 L60 的转弯直径为 10.8 米，低于 Model Y 的 11.5 米和 RAV4 的 11.1 米，甚至低于 MINI COUNTRYMAN 的 11 米。
另外，除了以上产品配置外，乐道 L60 在车机屏幕方面采用了比 Model Y 尺寸更大和更加清晰的 17.2 英寸 3K 视网膜屏幕。
而在智能驾驶方面，它采用与 Model Y 类似的纯视觉方案，全系标配一颗英伟达 Orin-X 芯片和 30 个高性能感知硬件，支持高速 NOP 和城区 NOP 等功能。
当然，与 Model Y 相比，乐道 L60 本身还有一个补能方面的独特优势，它同时支持换电和充电（包括交流口充电），因此在交付之时就能够使用超过 1,000 座换电站和超过 2 万根充电桩，其加电能力号称「行业第二」。
而第一，自然是蔚来品牌。
总体来看，从产品的角度，乐道 L60 是一款全方位对标特斯拉 Model Y 的产品，其在能耗、空间等关键方面的产品力指标确实能够与 Model Y 正面 PK 一番——而这款产品表现出的市场野心，也是蔚来品牌此前所无的。
冲击 20-30 万，攻击性十足
对于乐道品牌所能承载的销量，李斌一直寄予厚望。也因此，乐道 L60 的定价和市场策略，表现出了异常强烈的攻击性。
在本次发布会上，艾铁成宣布，乐道 L60 的预售价是 21.99 万起。
很明显，如果与乐道 L60 一直对标的 Model Y 对比，这个预售价比 Model Y 后轮驱动版的起售价 24.99 万元，整整低了 3 万块钱。
此前，李斌曾经在公开场合表示，乐道首款车型的价格会低于 Model Y，但这一次，三万块钱的差价，还是明显表现出了乐道 L60 想要在性价比上力压 Model Y 一头的野心。
这非常容易理解。
毕竟，作为 20 万到 30 万价格段的标杆式产品，Model Y 在 2023 年全国销量超过 45 万辆，全球销量超过 120 万辆，均在各自销量维度上位居第一名。
除了对标 Model Y，乐道 L60 在定价策略上还有别的小心思。
比如说，在发布会上，艾铁成宣布，选购乐道 L60 的用户在这款车 9 月份正式上市之前，支付 2,000 元订金可以抵扣 6,000 元的购车款。这其实意味着 4,000 元的变相优惠，也意味着乐道 L60 通过这种变相优惠又把预售门槛拉低到 21.59 万元。
而 21.59 万元，正是小米 SU7 的起售价。
有意思的是，此前在小米汽车发布会结束之后，李斌与雷军在一个二人同框的短视频中表示，小米 SU7 发布之后，让乐道品牌的第一款产品不好定价——现在来看，乐道 L60 的预售价格策略，也算是对于小米 SU7 定价的一种应对。
实际上，乐道 L60 之所以在预售价上显得攻击性十足，也不难理解。
毕竟，从市场大面上看，20 万到 30 万，无疑是整个中国新能源汽车市场当前竞争最为激烈的领域，对于新进入者极度不友好。
在这个领域，除了特斯拉之外，还有极氪、腾势、阿维塔、智己这样出自于传统汽车巨头的高端新能源品牌，也有小鹏、理想、小米、问界这样的新势力品牌。
它们各自推出的车型，在电动化、智能化等方面的产品特征，都有各自的优势。
除了来自于问界、理想等品牌的增程车型自带的油箱优势之外，类似于 800V、高阶智能驾驶这样的功能，也已经从 30 万价格段以上不断下放到整个价位段区间，而且产品同质化的特征也非常明显。
在这种情况下，乐道 L60 作为后入局者，势必要迎接极端严苛的产品审视与对比，因此价格的角色就显得极为重要。
值得一提的是，在采访环节，李斌也谈到了乐道品牌与理想汽车之间的竞争关系。
他表示，乐道和理想都面向家庭用户，价位区间也有重合，会有竞争但很正常，对消费者是好事，选择更多了。同时，他强调，李想是蔚来的早期投资人，只要做纯电，都是队友，都特别欢迎。
另外，李斌还表示，目前用户还会选增程、插混以及油车，这是因为充换电基础设施还不够完善，这需要行业齐心协力解决，让用电车和油车一样方便；而蔚来会努力建设更多换电站，充电桩，让用户安心使用纯电车。
蔚来与乐道之间的协同与区隔
作为蔚来子品牌的第一款作品，乐道 L60 当然也少不了蔚来整个体系能力的支撑。
在采访环节，李斌表示，乐道品牌的研发、营销、供应链体系等资金已经包含在蔚来的投入费用当中，未来也不会考虑单独上市。他强调，尽管乐道 L60 拥有 21.99 万的预售价，但它依然有不错的毛利，在这个品牌上，不会去做卖一辆亏一辆的事。
当然，乐道品牌所获得的另一个体系支撑，来自于换电。
根据艾铁成的说法，乐道 L60 的交付之初，就可以使用超过 1,000 座换电站。这些换电站，实际上主要是依托于蔚来已经建成的超过 1,000 座第三代换电站，根据蔚来官方的说法，只需要对于蔚来第三代换电站进行数个小时的改造，就能够适用于乐道品牌。
同样，蔚来品牌已经采用了 BaaS 销售模式，也就是说，包括 L60 在内的乐道品牌旗下所有车型，也能够使用类似于车电分离销售模式——这意味着，乐道 L60 销售模式上势必会更加灵活，入手门槛会大大降低。
这可以成为乐道 L60 在正式上市时的后招。
除了换电模式，乐道品牌在服务上同样可以受益于蔚来已有体系。根据蔚来官方此前的公开说法，在服务方面，乐道也会借助于蔚来的服务网络。
不过，在与蔚来品牌形成有效协同的同时，李斌和他的管理层也在考虑如何在保持蔚来品牌高端定位的同时，让乐道放心走量。
毕竟，外界对于乐道 L60 的另外一个担心在于，乐道 L60 的车型在上市走量之后，会在一定程度上影响更高价位的蔚来品牌的销量。
对此，李斌也在采访中强调，他相信蔚来和乐道是 1＋1 大于 2 的，因为可以满足更多用户的需求；但他也强调，汽车品牌的分层在越来越清晰的过程中，这种定位的分层是有必要的。
而秦力洪也明确强调：乐道与蔚来两品牌既会有协同，也会有区隔。
实际上，在换电方面，蔚来车主能够使用所有的换电站，而乐道品牌只能够使用 1,000 多座换电站——某种意义上，这已经是一种不同品牌之间的区隔。
而在销售层面，乐道会与蔚来品牌分开，拥有独立的销售网络。
关于乐道的销售渠道，乐道总裁艾铁成在接受采访时表示，乐道的销售渠道主要在商圈和汽车城门店，会引入一些合作伙伴，而且会更加向低线城市下沉，但在管理模式上，还是坚持直营模式。
他强调，在乐道 L60 上市时，乐道的销售门店至少会有一百家，而服务网络很快就会达到几百家。
根据李斌此前在财报电话会议中的说法，乐道品牌今年内将会建成 200 家门店。
这样的渠道建设力度，对于乐道品牌来说，一方面意味着巨大的销售能力提升；另一方面，则意味着巨额的成本投入。这就需要乐道品牌下的车型放下所有的身段，尽最大可能获取更多的销量，并且下探到更低线的城市，才能够维持这个渠道体系的正向运行。
值得一提的是，在采访中，蔚来方面表示，乐道品牌明年会推出 6 座、7 座的产品，它也将加入到乐道品牌的产品矩阵中助力销量提升。
此外，除了蔚来品牌和乐道品牌之外，在李斌的长远规划中，蔚来还会在一年左右的时间推出旗下的第三品牌，该品牌的车型将进一步下探到更低价位段。
同时，李斌也在采访环节表示，蔚来不会做增程，而不管纯电是不是在低点，蔚来对纯电的坚持不会动摇。
写在最后
对于蔚来来说，乐道品牌和乐道 L60 的发布，可以看做是一个关键节点。
一方面，在过去十年间，蔚来一直在坚持高端纯电战略，并且通过技术自研、换电模式和服务能力的体系支撑，在 30 万以上的纯电市场拿下了将近 50 万台的体量，可以说是初步证明了自己——这也是乐道品牌诞生的重要起点。
但另一方面，在汽车行业对于规模效应的高要求之下，已经亏损多年的蔚来，确实需要一个有效的方式来放下固有品牌的身段，到 30 万以下的各个价位段与其他品牌厮杀，从而通过销量规模来实现盈利，从而维持整个企业的正向运行。
这也是乐道品牌和后续发布的蔚来旗下第三品牌必须要承担的使命。
当然，对于蔚来来说，在经历过去十年超过 430 亿的研发投入和能力建设之后，它也势必要进入到一个新的阶段，也就是：通过推出更多新品进入到竞争更残酷、规模更大、用户更加挑剔的市场空间，从而进入到实现技术、产品等能力的有效变现。