“插混是中国汽车发展向上的一个必经阶段。”天津大学教授、“中国心”十佳发动机评委副主任姚春德认为，发展插混技术是大势所趋，也是中国汽车引领世界的必由之路。
插混技术在中国有强烈的用户需求推动。美国市场习惯大排量发动机，没有研发动力；日本市场认准发展HEV和氢能；欧洲市场由于国家小、城市街道狭窄，用户对续航和补能的痛点不突出，缺少对插混产品的刚需。中国的市场环境和用户需求，为车企发展插混技术提供了天然的“沃土”。
很显然，全球一流的插混技术，一定诞生在中国，也大概率源于中国车企。最挑剔的用户、最内卷的市场，正不断催生出更极致、更先进的技术。
用实实在在的成本，打造实实在在的“大美好”
事实上，插混车型在早年间一直被业内人士和消费者视作车企为了赚新能源汽车积分的工具。除了驾驶体验差，早期插混车型的油耗表现甚至不如同级别燃油车，常被调侃为“满电一条龙，亏电一条虫”。
“混动专用发动机和传统的发动机不一样，传统的发动机讲究的是工况，而混动发动机讲究的是效率。大量新的技术运用，效率的提升就会使一滴油产生出完全不一样的能量。”上汽集团创新研究开发总院副院长、捷能汽车公司总经理仇杰告诉我们。
▲上汽集团创新研究开发总院副院长、捷能汽车公司总经理 仇杰
对于上汽荣威而言，以混动思维进行混动产品开发，这一角度的切换是十分关键的，只有从底层逻辑上弄清了二者的区别，才能够更好地将产品最终呈现出来。
据悉，针对目前主流的P1+P3混动构型，DMH超级混动系统创新性地将异轴P1电机改良为同轴结构，大幅提升了传动效率、优化了NVH性能，让整个系统更高效、驾驶体验更平顺安静。
节油性能是考量一台插混车型的不二真理。不久前，荣威D7 DMH代表自主品牌B级车向2000km极限续航发起挑战，最终克服恶劣天气的影响，完成1962km超长续航、百公里平均油耗2.8L，实现了从技术实力到场景应用的技术价值转换。
在安全、舒适、节能、环保等多个方面，“我们在客户可能不能立即感受到的方面，追加了很多成本，我们坚信这些成本会得到市场和用户的积极反馈。”上汽乘用车首席营销官朴春旭介绍，自去年底上市以来，荣威D7 DMH累计交付量已超26000台。
▲上汽乘用车首席营销官 朴春旭
上汽人毫不掩饰，DMH就是冲着市场标杆车型来的。以D5X DMH为例，相对比市场领先的比亚迪宋Pro，荣威采用1.5T发动机，百公里6.9秒加速更快；21.4度电池更大，135公里的纯电续航更远；整车采用高强度钢使用比例达到79%，安全性更强……用实实在在的成本，打造实实在在的“大美好”。
从走进大观园，到走出国门反哺全球
早在2010年，上汽就前瞻性地布局插电混动技术领域，并将其视为值得长期投入的技术持续深耕。2017年，上汽自主研发的第一代EDU混动技术斩获了国家科学技术进步奖二等奖，这不仅是当年获奖项目中唯一的汽车类项目，也是新能源技术首次获得国家级科技奖项。
近十年，上汽每年自主开发领域投入均超200亿元，打造了智能网联新能源汽车的七大技术底座。此次亮相的DMH超级混动技术，集成化、智能化程度更上一层楼，是上汽自主品牌保持长远竞争力的新动能。
值得一提的是，上汽的技术不仅能赋能智己、飞凡、荣威、名爵等自主品牌企业，还实现了向跨国公司合作伙伴赋能。合作领域既包括电池、电驱、控制、底盘等核心技术，也涵盖智驾和智舱，以及数字化技术相关方面的输出；
合作伙伴也将从奥迪品牌扩大到更多品牌。
“多年前去狼堡，看到他们研发队伍，就像刘姥姥进了大观园，感觉到什么都是新的。但到目前为止，我们上市的研发产品已经达到了国际领先的水平。”作为技术人员出身，芦勇感触更深：
“上汽也是目前唯一一个成功实现自研技术反向输出到合资方的汽车集团。”
不久前，全球著名汽车设计师、前奥迪外型首席设计师约瑟夫·卡班正式加盟上汽，将进一步带动上汽设计向上升级，大力提升上汽设计的竞争力和国际化水准。
虽然DMH已很强悍，但上汽人仍意犹未竟地给出了“剧透”：未来三年，DMH超级混动技术还将在发动机、变速箱、电池、电机、能量控制大脑五大关键领域继续提升。例如发动机热效率将向46%突破；油电混合动力路线目标二氧化碳排放量不超过95克/公里；能量控制大脑持续优化，预计2025年发布下一代整车能量中心概念。