三电是特斯拉最核心的竞争力，三电分为电机、电控、电池，大家相对熟悉的可能是特斯拉的电池优势。早期特斯拉用的是18650单体电池，后期使用21700电池，其最大能量密度能够达到300Wh/kg，我们以现在宁德时代最新的麒麟电池为例，其能量密度在255Wh/kg，两者之间依然有相当明显的差距。
而特斯拉的21700电池是在2018年就已经曝光的电池技术，实际上2020年开始，全新特斯拉的4680电池就开始曝光了，这是特斯拉联合松下一起在21700电池的基础上进行自主研发，据特斯拉官方公布，4680电池能量密度几乎是21700电池的5倍，续航提升约16%，15分钟即可从20%充至80%。
很明显这块电池是领先于整个行业水平的，但让很多品牌庆幸的是，因为产能限制等各种原因，4680的供应量一直不足，国内更是没办法全面量产，这给了其他品牌在电池技术上追赶的时间，半固态电池的量产落地可能会缩小国产品牌与特斯拉在电池之间的差距，毕竟4680依然是传统意义上的液态电池。
电机
除了电池之外，电机同样是特斯拉的强项，但这种强悍并不体现在数值上。
现阶段特斯拉自己的主力电机是名为3D7的永磁同步电机以及四驱才会使用的3D3感应异步电机。3D3主要应用在四驱车型上，单个最大功率为137kW，最大扭矩为219牛米，但它电机尺寸偏大、耗电量大，总体出货量不算太高；而前者3D7作为特斯拉走量车型中的技术集成度最高的电机，尺寸小、耗电量均衡是该机器的优点，峰值转速能达到19000rpm。
可无论是智己、华为、比亚迪亦或者是小米，在电机上的数据基本都超过了特斯拉，比如比亚迪前段时间发布的最新23000rpm的电机，光从电机性能方面，特斯拉确实落后了，但我们不能否认特斯拉在电机上的创新给整个行业劈开了一条道路。
高速转机最大的问题就是转子的偏离，20000rpm以后转速的上升会带来成倍的离心力增长，如何把转子控制在规定范围内成为了高速电机的难题。特斯拉率先提出了碳纤维转子套把转子包裹起来的方案，使电机可以持续超高速运转，这种方案很快得到了行业认可，而直到现在，所有的高速电机都是沿用特斯拉的思路，还没有出现第二种解决办法。
因此我们在电机上现阶段的领先完全可以说是站在特斯拉的肩膀上，很难说特斯拉下一代电机会不会出现震惊整个行业的技术。
电控
其实相比于电池、电机来说，电控才是特斯拉领先最多的部分。三电系统中的电控往往才能决定这台车最终表现，我们可以看到很多产品的电池电机都能跟特斯拉媲美，甚至是超越特斯拉，但最终无论是加速性能还是能耗都比不过后者，这就是电控在其中发挥的作用。
特斯拉的BMS系统难度要大于大部分车型，无论是21700电池亦或者是4680电池，因为结构优化的原因，电池包的电芯数量极大，普通的BMS很难调度好，因此特斯拉采用了一套独创的主从架构，即“一主四从”的管理方式，由电池包“Penthouse”位置的主控BMU为中心，分布四条BMS系统线路。
通过由分支到总控的方式，特斯拉的BMS系统能够精准的监测并控制好每个电芯的情况，更重要的是，所有的电池电控系统，特斯拉都将其全部集成在了Penthouse位置，而高度的电控系统集成化，带来了体积小、重量轻、包容性强不挑电池的好处，线缆的大量减少使特斯拉出问题的几率更小，也让特斯拉在整体车身结构设计上有更多冗余，为好的驾驶质感打下了基础。
更恐怖的是，特斯拉这套BMS系统不同于电池、电机，它是持续可进化的。特斯拉电控系统是完全开放的平台，特斯拉还鼓励消费者与开发者共同参与到系统的优化中来，通过全球的特斯拉使用者的反馈与开发，特斯拉的BMS系统始终处于行业顶级。