我们拿定位中型车的荣威D7 DMH为例，其与比亚迪秦Plus DM -i相比，尽管动力结构上两款车区别不大，搭载的都是1.5L发动机+电机的搭配。但荣威D7 DMH在动力最大功率以及峰值扭矩参数上更占优势。电芯方面，荣威D7 DMH全系搭载21.4kWh的电池组，纯电续航起步就达到125km，相比竞品也更容易低成本出行。
而荣威D7 DMH的优势并不止步于更大的电驱部分，在燃油部分的混动专用发动机方面也同样了得。例如第三代技术的DMH超级混动系统发动机热效率大于43%的成绩，看似中规中矩，但其在真正有效降低能耗的“热效率覆盖区域”方面同样优秀，上汽1.5L混动专用发动机可在85%以上的时间持续运行于最省油工况。甚至，在软件与硬件的结合下，DMH相对行业竞品，噪音能量大幅下降51%。
技术说得最多，都不及看一眼真实成绩。定位中型车的荣威D7 DMH百公里最低荷电状态油耗为4.3L，而比亚迪秦PLUS DM-i则为4.6L，别忘了，秦PLUS的定位是更小的紧凑型。比亚迪DM-i技术拿下4.6L的亮眼成绩早已超越了一众合资竞品选手，只是上汽荣威这位“宗师”确实有点太卷了。
中国车企插混技术引领全球，有必然性
美国市场习惯大排量发动机，目前仍缺乏研发动力；日本市场则以氢能与HEV油混技术为主；而欧洲国家普遍国土较小、城市街道狭窄，用户对续航补能的需求不突出。相比起来，中国的用车环境以及用户需求，天然就是发展插混技术的“沃土”。
而中国车企发展插混技术并不是为了炫技，而是以用户用车场景为出发点，将传统燃油车的长续航以及电动车的低能耗集于一体。其中DMH超级混动系统，在目前主流的P1+P3混动基础上，再次创新性地将异轴P1电机改良为同轴结构，进一步提升传动效率并优化NVH性能，让动力传递更高效、驾驶体验更平顺。
可以说，相比其他传统汽车大国，中国的新能源汽车发展道路更具未来发展性。从用户实际用车角度以及碳中和等产业升级，插混技术会是大势所趋。目前，中国汽车的插混技术已是全球领先水平。从成果来看，截至2023年底，中国新能源汽车产销量已连续9年拿下全球第一位置，并首次成为全球第一大整车出口国，汽车制造也不再是德日美的专属名词。
中国插混的爆发，是厚积薄发的“发”
中国车企在插混技术领域的爆发，并不是一蹴而就，而是经过长期沉淀并持续优化迭代，进化而成。例如早在2010年，上汽便前瞻性地布局插电混动技术领域，并将其作为长期技术进行持续深耕。到2017年上汽自主研发的第一代EDU混动技术便斩获了国家科学技术进步奖二等奖，这不仅是当年获奖项目的唯一汽车类项目，也是新能源技术首次获得国家级科技奖项。
如今，最新的DMH超级混动技术已形成模块化、集成化、专属化三大技术特点，相比早期技术的表现更上一层楼。例如，DMH超级混动技术按照模块化设计，一套系统即可匹配PHEV/EREV/HEV等多种混动路线，覆盖全球不同用户的使用需求及油耗法规。
行业首创的“能量域”全域热管理、动力总成大脑PICU、发动机+P1电机同轴结构等多项领先技术，通过软件算法，匹配混动专用高效发动机、变速箱、长续航电池等专用硬件，“软硬兼施”，做到超级融合。
而从结果层面来看，搭载DMH超级混动技术的荣威D7 DMH、荣威D5X DMH均取得了不俗的成绩。不久前，荣威D7 DMH向2000km极限续航发起挑战，最终以百公里平均油耗2.8L的成绩，完成1962km超长续航，更证明了中国插混技术已突破日系混动“续航神话”的实力。
上汽集团创新研究开发总院副院长仇杰更介绍到，DMH超级混动技术品牌继续在发动机、变速箱、电池、电机、能量控制大脑关键领域发力，包括发动机热效率向46%突破并率先达到“欧七”排放标准；变速箱实现油电混合动力二氧化碳排放量不超过95克/公里，插电式混合动力和增程式电动路线采用双同轴方案；预计2025年发布下一代整车能量中心概念等。