关于节能，油车上只要沾了油就与排放密切相关，越节油相当于排放也越好，所以欧洲特别是德国，要么是选柴油，要么就纯电动。但由于纯电动，目前有续航和补能基础设施问题，如果基础补能设施不够健全、不够方便，必然对续航有要求。像手机一样，以前我们都带两块电池板，换一块拆一块，现在基本带一块电池板，也没有续航担忧，因为随时可以充，所以补能和续航是相关的，现在欧洲和我们都在大力发展基础建设，就为了更方便补能。
从技术路线以及他们本身的产业优势来讲，传统做得越强反而难以割舍，所以他们没有更多地走混动路线。这是我们为什么能反向输出的原因。一方面我们在行业里，热效率、各方面效率都做得很高，要选也想选先进一点的，同时他们也没有。
只要符合安全、舒适、节能、环保的产品，一定符合市场的需求，一定会受到消费者的亲睐，就会有相应的市场。欧洲也会走到电动、混动，可能会并存一段时间。
问：请问芦勇总，上汽技术研发实力目前达到什么水平？上汽技术实力与比亚迪相比如何？
芦勇：如果用一句话来回答，就是“国际先进水平”。
BYD他们有自己的过人之处，也有他们自己的优势，目前在新能源赛道上，整个汽车工业由大变强，深刻感受到新能源赛道可能是汽车工业从大变强一个真正的赛道。
原来在清华汽车研究所，我同学是院长，他跟我讲过一段话，若干年前宝马CEO或者丰田章男到清华来往往会做一个演讲，主要是给学生讲，但是基本讲完就走，为了树立他们自己在青年学生中的品牌形象。但是新能源的时代，除了讲，还跟企业和高校谈合作，在这条赛道上他们的身段明显放下来了。在新能源赛道上，上汽也好、BYD也好都发挥各自优势，利用这个机会把汽车工业真正的做起来。我是生在一个最好的时代，从技术引进、合资学习到自主创新，确实是在新能源赛道上争取能超越的阶段。
新能源赛道，“世界足够大，容得共同发展”。新能源赛道足够大，容得起很多企业联手起来，技术PK特斯拉，市场共同做。现在明确可以看到新能源赛道上，不仅仅国内企业、国外企业像德国等都在跟随，也在坚定不移往这个方向走。如果上汽和BYD能利用这个机会共同做强，挺好的。
问：仇总刚刚在会议上提到DMH搭载的混动专用发动机将突破46%的热效率，荣威“D家族”目前车型热效率宣传数据都是大于43%，那计划什么时候实现46%的热效率？对于其他厂商已经宣传做到了45%甚至突破46%的热效率，您又怎么评价？上汽又有什么应对计划？
仇杰：首先，在整个开发过程中，我们是务实求进，分阶段实现目标，不可能一步登天。
其次，芦勇总刚刚特别讲了，热效率的增加其实就是经济性的提升，与环保息息相关，每个阶段的进步不是单方面的进步，需要全方面、分阶段实施的。热效率这件事，从之前“十四五”后的规划，到最后的落地，肯定会和未来的排放标准结合在一起考虑实施。
问：谈到落地的最新产品荣威D5X DMH，目前也看到了已经开启预售了，11.98万元的价格，而且很快就要上市了。请问朴总，能否给我们讲述一下，在DMH超级混动系统这么强大的技术之下，这款产品与竞品相比，特别是宋PLUS DM-i，有哪些优势？技术优势和产品优势后续怎么传播推广出去？
朴春旭：关于荣威D5X DMH的定位，我们先是学习借鉴，找在这个细分市场里最成功的伙伴，宋PLUS DM-i，在尺寸、空间、配置、安全全面对标。
如果和它做到一模一样对我们来说比较容易、比较简单。但在整个产品立项、开发和推进过程中，我们还是投入了很大成本，我们比较吃亏的一点就是，成本投入的地方是客户看不到的地方，但是我们的目的就是把品质做好，做一台用户需要的高质量、高性能、高安全的车。
我们做了几个决定：
第一，在动力上，荣威D5X DMH上用的是1.5T混动专用发动机，提供更高的动力属性，带来更好的爬坡能力、通过性等等。1.5T的荣威D5X DMH可以实现两个表现：6.9秒百公里加速时间和最高车速200km/h。
第二，我们选了同级最大号的电池，21.4度。形成两个表现结果：一个是纯电续航里程更长，达到135KM，我们的学习对象是110km，车型命名会是135科技版、135旗舰版；第二个好处是配备了6kW的外放电，对于户外出行、野外露营等场景都能满足，这也是同级最大功率的外放电，满足更多电气方面的需求。