双擎E+只是丰田对插混动力的一种叫法，基于Hybrid双擎改进，加大动力电池容量，将镍氢电池更换为锂离子电池，加入充电模块，使其成为一套能够充电、纯电续航超过50公里、能够上绿牌的PHEV系统。
以2023款RAV4双擎E+为例，搭载的是新中源丰田的锂离子电池，容量为15.98kWh，WLTC续航为73km。和其它传统油改电插混车型一样，它仅提供了一个交流充电接口，不支持快充，官方标称慢充需要9.5个小时。
燃油车低速行驶或频繁启停，发动机转速偏低且不稳定，不利于燃油充分燃烧，导致油耗上升。Hybrid的解决办法就是用低速用电机驱动，车辆达到一定速度后再切换为发动机驱动，让发动机保持高效运行，并将行驶当中多余的能量用于充电。
但双擎E+的与Hybrid油混一样，工作模式单一，无法根据实际工况分配动力，而且综合成本更高，体验上还没有拉开明显差距。
比亚迪的DM-i的发动机和EHS电混系统专为混合动力开发，并且是高集成化设计，可以实现EV、串联、并联、直驱等多种动力模式，电机与发动机也能够同时驱动车辆。DM-i的思路是电机驱动为主、发动机为辅，体验上更倾向电动车。当然，比亚迪DM-i混动系统同样具备优异的燃油经济性，这一点不输双擎E+。
经过几年迭代升级和规模量产，比亚迪DM-i超级混动系统已经十分成熟，并且动力总成的生产成本大幅降低，搭载DM-i的秦PLUS已经做到7.98万元起。不过即便是采用比亚迪的DM-i系统，丰田大概率也会进行打磨和调优，驾乘体验上会有所不同。
另一方面，自主品牌的插电混合技术对场景覆盖更全面，面向不同定位、不同工况打造针对性的动力系统，丰田的双擎E+早就跟不上时代的发展。
和丰田交情颇深的广汽也有自己的PHEV系统，目前有ES9、E9、E8等产品在售，但无论丰田最终如何决定，国内合资品牌都希望丰田能够尽早让PHEV产品落地，对其在国内市场的竞争多建立一些优势。
丰田引进比亚迪DM-i的核心原因有两个——成熟和低成本。比亚迪DM-i发展多年，经济性、稳定性、可靠性已经得到了市场的验证，表现比双擎E+好不少，是不可多得的选择。创维汽车也买入过比亚迪的DM-i动力系统，市场当中是有类似先例的。
事实上，丰田在华投放插电混合动力车型比大多数国产自主品牌更早，只不过双擎E+和Hybrid之间没有做到足够的差异和区分，成本也没有打下来，导致整车成本和售价偏高，所以被市场冷落。