受生活条件的限制，并不是每个人都有固定的私家车位以及私家充电桩，很多电动车用户无法每天回家插上充电枪给车辆充电，必须要拿出固定的时间去公共充电站充电。而在节假日长途出行的过程中，电动车的补能更是大问题，甚至有不少车主为了抢充电桩大打出手......这一切的一切，都是源自充电功率的问题，动辄1个小时的充电时间，显然会拖累出行的效率。
为了提升充电功率，车企开始着手研发快充系统。以目前最主流的直流充电桩为例，额定电压750V，电流则由于发热问题被限制在250A，所以它的理论最大充电功率为187kW，实际峰值功率约180kW。如果能一直维持在180kW的功率充电，那么把一块70kWh的电池充满电，理论上至少需要70kWh/180kW=23.3分钟。
但现实中没有电动车能一直维持在电池能承受的最大功率充电，这是因为大功率充电会使电池温度过高，而且还可能造成过度充电损坏电池。所以电动车的充电功率会随着时间、电量的增加而迅速下降。为了缩短充电时间，电动车只能提升【峰值充电功率】让电池在短时间内充入更多的电量。
就拿支持超充的小鹏G9来说，它的电池容量为98kWh，按照电量10-80%充电15分钟的时间计算，G9要在15分钟内充68.6kWh的电量，那么平均充电功率就是：68.6kWh/15min=274.4kW，这已经远超大部分第三方充电桩180kW的峰值功率了。前面提过，电动车的充电功率是随着电量、时间的推移逐渐下降的，所以G9为了做到274.4kW的平均充电功率，就把峰值充电功率提升到了430kW。
而支持5C充电的理想MEGA，官方宣传10-80%的充电时间仅需10分钟出头，它的峰值充电功率超过了500kW。只不过，各家的超充协议并不相同，而且支持4C、5C充电的车型也相对较少。所以目前的公共充电桩大多还是180kW的功率，车企只能自己去建设超充站。
但真正了解超充的朋友都知道，现在车企大力宣传的超充桩，除了特斯拉以外大部分还停留在喊口号的阶段，实际建成的超充站数量很少，而且大多集中在配电容量较大的商场，离大家住的地方并不近。这其实是因为国内一些地区一栋100户的居民楼配电容量才不到600kW，要在这种小区建1根超充桩是不可能的。
而且即便是已经在商场建好的超充站，因为配电容量有限的缘故，在多辆车同时充电的情况下，超充桩的功率还要打折扣。就目前来看，超充有些类似于金融市场的期货，虽然它确实存在，但你又不能立即得到它。
跟超充不同的是，换电站自身储存了大量电池，并且它可以在低谷时段（23：00-7：00）对电池充电，所以换电站不一定需要在很短的时间内把电池电量充满，那么充电功率就可以低一些。我们从北京市的充换电设施运营奖励名单中可以看到，换电站根据储存的电池数量不同，它的功率也是不一样的。比如储存5块电池的换电站，功率只有140kW，比一般的快充桩功率还小，完全可以建在住宅区附近。
而配备17块电池的换电站，功率也只提升到了560kW，仅相当于1根超充桩的功率。至于配备27块电池的换电站，功率涨到了1120kW，但也只相当于2-3根超充桩的功率。不难看出，换电能够根据当地电网容量调整电池数量和充电功率，具有很好的兼容性，所以换电站的普及速度很快。