动力电池方面，表面看起来各车企方案都不一致，但是目前市面上的电池配方和原料，主流车企对于不同细分级别的产品，使用的方案仍然是大同小异，各家之间也没有突破性的差距。
有些车型700公里长续航，搭载的就是100度容量的大电池；有些70-80度电池500-600公里续航，这追求的就是成本平衡；还有些车型是400公里左右的续航，电池自然要更小一些。至于说各家都在宣传自家所搭载的电池零自燃、不起火、更安全等等，其实用户根本就感知不到。
充电方面也同样如此。别看各家品牌在推各种快充、超快充的技术，但是整体看下来，15-20分钟从20%充到80%是目前各家车企普遍都能达到的，这从各家的宣传口径就能得知。至于说实际表现，只能说受限于各种条件，达不到理想状态。比如，想要真正体验宣传的800V高压快充技术，还需要用支持800V高压快充的充电桩才行，否则充电速度还是提不上去。所以，在充电桩的功率、电压还无法完全匹配的时候，各家充电的效率也是大同小异。
以上，仅是新能源产品同质化的冰山一角，随着未来市场竞争愈加激烈，这种同质化或将更加严重。原因在于，目前大多数中国新能源车企都在追求快速的市场扩张和资本回报，往往选择在已被验证的市场需求和技术路径上进行投资。这必然会导致产品在设计和功能方面的高度相似性。
在这个过程中，还涉及到产业链的问题。目前来看，产业链供应商技术解决方案并没有太大的差异化，比如我们上文提到的电池问题。
在这种情况下，新能源汽车的产品同质化问题是无法得到根本解决的。
从这个角度来看，雷军的“绝望”是必然的，但又是无效的。因为他摆脱不了产业链这个地心引力。
当然，从发展的角度来看，产业链的同质化的问题将会得到解决。我们以智能手机市场为例，尽管智能手机也出现了严重同质化，比如大屏幕、大电池、大内存，产业链方面提供的服务都差不多，但是苹果却能傲视同行，原因就是它的生态，华为和小米也都各有各的体验优势。