很多朋友认为比亚迪专注于插混以及纯电，在变速箱领域并没有什么研究成果。但事实上，比亚迪在曾经的燃油时代，也进行过自主变速箱的研发。
例如在前些年，比亚迪研发过7速湿式双离合变速箱，并且最高传动效率可达95%。
从技术路径来看，双离合变速箱的技术要求其实并不算高，其整体结构比较简单，主要在ECU和机电单元等组件中体现技术。
另外，由于比亚迪早已砍掉的燃油车序列，所以我们便不再针对比亚迪的自研变速箱进行过多的讨论。
在进入到新能源时代后，比亚迪的DM-i以及DM-p、DM-o混动系统，都采用单挡直驱的策略。
简单来说，这种混动结构是不存在变速系统的。它主要依靠传动轴与离合器，实现发动机的“单挡位”直驱。因此，在目前的变速箱领域，比亚迪基本上算是放弃这一技术路线。
长城，则算是一个鲜明的对比。
这家厂商虽然也大举进军新能源领域，但是仍然保留了变速箱的研发工作。
在长城的混动策略里，主要涵盖了2挡DHT、9挡P2混动两大结构。
先说2挡DHT变速箱，它其实也是基于串并联结构所打造出的定轴式变速箱。简单来说，我们可以把2挡DHT变速箱看做是一台2AT变速箱，位于整个混动总成内部。
相较于DM-i的单挡直驱结构，长城的2挡DHT可以在发动机直驱和混联模式下对发动机进行变矩，以适应不同工况、不同负载条件下的动力需求。从理论的角度来说，2挡DHT是要优于单挡直驱体系的，只是比较考验变速箱的控制逻辑和换挡策略。不过从目前的市场口碑来看，搭载长城2挡DHT的车型，消费者普遍反应没有比亚迪DM-i或者DM-p那么高效。由此可见，长城的混动系统控制逻辑还有一定的提升空间。
除了2挡DHT变速箱外，长城另一大拿得出手的变速箱技术，就是自己的纵置9AT变速箱了。
这套变速箱可以看做是3.0T发动机的配套产物，并且具有速比覆盖全面（速比范围达到8.843）、无二次变矩、扭矩承载能力强、支持全场景四驱的特点。
在针对燃油版开发的9AT变速箱中，长城做到了最大扭矩承载能力600N·m的能力，可以适配越野车、高性能车等多款产品；同时，这台变速箱还可以在输入轴前端增加一组P2电机，从而变成“混动专用变速箱（9HAT）”。
相较于针对燃油版车型开发的9AT变速箱，长城9HAT增加了150kW大功率、P2混动电机和用于变速器与发动机动力耦合/解耦的C0离合器，并且最高扭矩承载能力可达750N·m，数据实力位居国内一线水平。
从变速箱技术能力可以看出，长城其实是要优于比亚迪的，而且可以排在自主品牌的前列。当然我也相信，如果比亚迪没有放弃燃油技术的话，也能打造出比肩国际品牌的变速箱。所以，在变速箱技术的对比层面，因为比亚迪“主动弃权”，我们暂时把这一票投给长城。
第三：混动技术对比，比亚迪胜在控制逻辑
其实在混动技术领域，比亚迪、长城等中国汽车制造商，都不约而同地选择了“串并联结构”。简单来说，这一类结构可以实现串联（增程）驱动、并联（发动机电机混动）驱动、发动机直驱、纯电驱动、动能回收这几个基础的模式。
同时，这些厂商为了打造出差异化的产品力，也会在大的技术架构范围内，针对细节配置和技术进行微调，从而适配不同的使用需求。
比亚迪的DM-i、DM-p和DM-o三大混动体系，有着比较广的覆盖面。
需要重点指出的，是这三套插混体系均采用了单挡直驱路线。发动机在并联和直驱的情况下，由于无法变矩，所以理论上会存在“累死发动机”的情况。
但是，比亚迪却巧妙地通过电控逻辑，规避了这个问题。通过强制性的保电，在高速直驱时，如果发动机遇到驱动力不够的问题，电机会及时介入，提升整车的扭矩输出。在绝大部分的路况下，DM-i混动系统都能高效平稳地进行输出。只有在少数情况下，如连续几十公里的长上坡、长时间越野脱困等场景，车辆才会遇到电池耗尽，发动机直驱能耗上升、驱动力衰减的问题。
另外，DM-i混动系统也可以进行丰富的演变。例如增加发动机、电机的动力，再增加后桥驱动电机，就能变成高性能的DM-p；把DM-p混动系统从横置结构变成纵置结构之后，就能演变成方程豹 豹5搭载的DM-o混动结构。
至于仰望U8搭载的增程式结构，其实不用多说。增程结构的技术比较简单，就是纯电驱动，再加上发动机发电，在此便不多赘述了。
长城目前在城市SUV车型上，主推Hi4混动系统。
这套混动系统可以看做是2挡DHT混动的升级版本。传统的2挡DHT结构，由P1电机、2挡DHT变速箱、P3电机组成。其中，P1电机负责发电，而P3电机负责驱动。
在Hi4混动结构上，它把传统前驱混动系统中的双电机拆分不止。曾经的P1电机被放在了DHT变速箱输入轴前端，成为了“P2电机”，可以驱动也可以发电；而曾经的P3电机，则被放置在后轴，成为了P4驱动电机。
这样的结构改善，不仅实现了混动四驱的能力，同时由于电机数量没有增加，也能在一定程度上降低成本。因此，哈弗猛龙、枭龙MAX等车型都在宣称要“普及四驱”。
来到越野车领域，长城坦克越野其实也铺开了新能源插混驱动结构——Hi4-T。
简单来说，Hi4-T就是P2混动，它的驱动电机位于发动机和变速箱之间，并且拥有大容量驱动电池来实现纯电驱动。
这样做的好处，在于保留了纯燃油与插混系统的两大特性。在电量充足的时候，电机可以单独驱动变速箱，也可以和发动机一起驱动，带来更强的动力性能，并且降低油耗；而即便是在没电的情况下，电机不工作，发动机和变速箱也能保留与燃油车一致的驱动能力，做到“满电1条龙，没电0.9条龙”的实际效果。