而且，由于换电模式没了电池这个成本大户，造车成本也可以有所控制。不过，消费者对此态度却是泾渭分明，有人喜欢，有人反感。更多私家车主还是宁愿费时间去充电，毕竟在家里就能充电，比到处找换电站心里安稳。
不止是消费者有顾虑，对投资者而言，建换电站也需要很大的勇气。建换电站的门槛比建桩高得多。
一座充电站的投资，大概在150到400万元。如果钱不够，可以少建几个桩，比较灵活。快充桩依据充电功率高低成本不同，通常在几万元到几十万不等。而慢充桩则更加便宜，通常几千块钱就可以搞定，并且占地极少。
而换电站单站建设成本大概在300万元，蔚来在去年底已拥有2201座换电站，依此估算，建站这一项已经花掉了约66亿元，超过了2023年上半年蔚来研发支出的64.2亿元。而且后期维护又是一笔不小的开销。
△蔚来的换电站
换电站的另一处伤痛是兼容性。充电桩的兼容性要好很多，在2015年，充电桩拥有了国标。无论哪家品牌、多少功率的充电桩，都方便电动汽车接入充电。
而换电领域的兼容性建设则慢得多。这又是车主补能的一大障碍，只要和自己车子的品牌不符合，只能眼巴巴地看着别人家的换电站用不上。
目前，主攻换电模式的整车厂较少，蔚来冲在前面，北汽、上汽、吉利的换电车型都不多，而更多的品牌，则是压根与换电绝缘。2023年11月21日，蔚来开放换电业务，并先后与长安汽车和吉利汽车达成合作，初步建立“换电联盟”，这是兼容性上的一次进步。
为什么还没普及大号充电宝
本来手机也存在“续航”焦虑，不过被充电宝完美解决了。那是否可以给电动车也配备移动的充电装置，实现走到哪里都能充电呢？
充电宝和手机十分登对，充电宝和车可不那么般配。因为“携带”足够电能，充电宝的重量和体积绝对是凡人肉身难以承受的。这种大号充电宝，不可能像手机充电宝一样随身携带。如果是燃油的增程器，又要考虑尾气排放的问题。
大号充电宝在以前更像是美丽的幻想，不过，现在包括理想在内，有多家企业在研发可以为车辆充电的“充电宝”，技术突破或许并不遥远。
高手在民间，2015年，有车主自主研发“汽车充电宝”。在拖车上搭载了一台发电机，实现了说走就走的充电。但隐患显而易见，尾气、噪音、安全性都让此发明只能当艺术品欣赏。
△民间发明家的拖拽式增程器
福特公司于去年6月提交了一项专利申请，在电动汽车的车顶位置安装外置电池，为主电池组充电，同时还支持车主自行安装和拆卸。这种看上去很美的美式解决方式，并不能解决电池过重的问题，虽然支持自行安装，但绝对是并不轻松的体力活。这种设计的初衷，或许是方便车辆在城市代步和长途郊游之间角色切换。
如果此种方式和换电结合起来，倒是更贴近手机充电宝的使用方式，日常用车可以不装载，一旦觉得电池余额不足，或者想起了远方，大可以开进换电站，租一块充电宝放在车顶也是不错的选项。
△福特的车顶充电宝专利示意图
蔚来的“奶妈车”，配备了燃油增程器和电池包。万一电动车在前不着村后不着店的地方没电了，这种移动充电车给了蔚来车主勇闯天涯的底气。
△蔚来的“奶妈车”，可以流动给车辆充电
移动充电桩是对固定桩的改良。以前车开进停车场，需要考虑是否要停在有充电桩的车位，如果场内配置有移动充电桩就方便多了，把车停好，APP上招呼一声，移动桩就会主动跑过来。车主无需花费精力寻找充电桩，也提高了停车位的效率。
△2023南京国网电动展上的移动充电机器人
可移植垢燃油增程器也是不错的选择。以理想汽车为例，如果车主拥有一台装备有增程器的理想L8和一台纯电动的理想MEGA，那么在进行长途旅行时，他们可以将L8上的增程器移植到MEGA上，从而大幅扩展其续航里程。
无论是采用电池包还是燃油增程器，大号充电宝需要克服的困难都不少。重量、成本都严重限制了实际使用。不过，这种灵活的过渡方案，又的确是补能站（充电或换电）达到足够覆盖之前的实用办法，因此至少在三五年内，大号充电宝都大有可为。即便将来补能站已经足够，也不能阻止远行者自备电源。
几种技术路径都在不断取得突破，同时也在互相渗透。多家品牌提出了可充可换的设想。既有固定电池，又为可拆卸电池预留槽位的车辆将迎来市场机会。