根据问界官方随后给的回复声明，事发车型是入门非智驾版，未搭载华为高阶智能驾驶辅助系统，而是使用的博世方案。
博世方案AEB的工作范围是在4-85km/h，碰撞时的115km/h时速已经远超博世AEB触发范围。
值得注意的是，对问界的官方回应，汽车零部件巨头博世很快也给出了不同的说法。博世称经调查，涉事车辆没有搭载博世智驾系统（含AEB）。
一时间，究竟是谁家的AEB成为了「罗生门」事件。
公允来说，AEB发挥作用有很多的触发条件和限制，尤其是刹停速度。问界新M7宣传自己的最高刹停速度是90km/h，因此115km/h的确远超了其AEB的功能范畴。
但舆论的不满同样集中在问界当年对自己技术的营销包装上，你不能在宣传这项技术的时候，把所有精力都放在「遥遥领先」、「我是行业第一」、「技术非常先进」上，而一出了事故，才想起来提醒大家AEB的触发条件可能是相对苛刻的，甚至首先想到的，还是把锅推给供应商。
流量的好事全让你占了，责任却一点不想承担。
这或许就是流量时代下的「陷阱」，所有车企首先想到的是如何找噱头、找话题，大家一股脑扎进了拟定「语不惊人死不休」的营销话术上，即便绕过了夸大宣传，但很可能忽略了真正需要传递给消费者的核心安全须知。
打个简单的例子，特斯拉在刚推出智能驾驶辅助的时候，也称这项功能为Autopilot，但很快被德国慕尼黑法院正式裁定，因为Autopilot直译为自动驾驶，存在夸大宣传误导车主的行为，所以禁止特斯拉使用这样的广告宣传。
如果不加限制，后果可想而知，大部分消费者可能会非常放心地将驾驶交给系统，从而忽略了这项技术在不成熟阶段可能带来的严重后果。