顺势，翻看截至4月中旬的累计销量数据，合资品牌位于中国车市的总份额，已经萎缩到只有45%左右，并且还有继续走跌的趋势。
曾经传统燃油车时代，掌握绝对定价权与话语权的荣光岁月，的确彻底一去不复返了。
但就拿第十八届北京车展为例，相信大家在合资品牌身上，还是能够读出一股非常强烈的信号：没有谁会轻易放弃中国。
实际上，早在去年广州车展期间，就曾笃定的认为，合资品牌如果还像曾经过往几十年间，妄想毫无压力的躺着赚钱，那么迎来的必然是一记丝毫不留情面的耳光。
反之，如果能够破而后立的革新，那么便还有回旋的余地。
换言之，更加充分的拥抱中国，对于它们来说将是触底反弹的“最佳捷径”。做擅长的事情，把不擅长的事情交给专业的人去做。
也恰恰基于这样的背景，第十八届北京车展就拿德系巨头大众为例，由内而外的“求生欲”真的令人刮目相看。
一边十分谦逊的寻求合作共赢，一边不惜代价的砸入真金白银。
至于目的，便是尽可能的突围。而财大气粗的奔驰、宝马、奥迪亦是如此，一边自我迭代，一边招揽强援。
无独有偶，就连略显固执的日系合资品牌，同样发生着潜移默化的改变。
身处电动化转型的过程中，不再一味地摆烂与逃避，取而代之的则是充分放权中国团队，让大家尽情的“折腾”。
虽然这样的做法，后续究竟能够取得怎样的效果，是否可以在血腥的中国车市重塑辉煌，依旧存在许多的未知与挑战，但努力去尝试，总比之前站在那里呆呆不动要好。
还是那句话，“机会只留给有准备的人。”
当然，抛开特斯拉不谈，以通用、福特为首的传统美系合资品牌，在第十八届北京车展上，我们同样理应送给它们一丝褒奖。
即使在华的处境压力山大，可挣扎的勇气并没有丢失。
至于有些落日黄昏味道的韩系、法系。
并不是反讽，留在牌桌上就是一种变相胜利。况且不要忘记，位于另外的细分市场，它们完全收割的盆满钵满，不断入仓的粮草则是其在华耗下去的底气。
由此可以预见的是，以第十八届北京车展为划分，强势合资品牌们一定还会不择手段位于这片由蓝转红的汪洋中主动进攻。
相对应，弱势合资品牌们同样不会轻言放弃，而是一边算着经济账小打小闹，一边依托这里作为电动化制造基地反哺全球市场。
反正，深耕中国，总归利大于弊。
当然，身处这国际四大车展基本名存实亡的变革时刻，第十八届北京车展将是所有合资品牌，洞悉汽车行业最尖端发展趋势为数不多的途径。
机会来之不易，除了感受震撼，主动学习才是更应该做的。
纯电插混，迎来拐点
“自主品牌疯了，合资品牌也疯了。”
实际上，在撰写这篇车展主稿的时候，总在扪心自问：为何眼下的中国车市会如此的暗潮涌动？为何本段开篇的那句话成为了普遍现象？为何明明很多车企都在赔钱赚吆喝，还像打了鸡血一般？
究其最根本的原因，还是由于新能源车这场饕殄盛宴，真的让人无法拒绝。而早在车展前夕，便获知了两组足够震撼的数据。
首先，2023年中国汽车总产值已经达到了11万亿人民币，占全国GDP的比重接近10%，超过房地产成为了第一经济支柱。
其次，据乘联会发布的4月1日-4月14日数据显示，新能源车零售销量达到26万辆，较去年同期增长32%，较上月同期增长2%。
反观乘用车市场零售销量为51.6万辆，较去年同期下降11%，较上月同期下降3%。也就是说，在该统计周期内，中国新能源车零售占比正式突破50%。
层层递进，究竟谁是朝阳，谁又是朝阳中的未来，已然无需多言。
而将视线再次聚焦第十八届北京车展，从组委会的相关统计来看，本次前来参加的新能源车多达278款。它们之中，按照体量，纯电依旧扮演着绝对的主角，但不可忽视的还有，插混的日趋崛起。
走过许许多多的展台，你会发现后者渐渐变为了一些品牌的“回春丹”，关注度与声量远远超出想象。
而为另一维度的论据，继续拿3月乘联会成绩单为例，纯电动乘用车批发销量达到50.4万辆，同比增长10.6%，环比增长89.0%。
真插混乘用车批发销量达到22.9万辆，同比增长84%，环比增长92%。增程式乘用车批发销量达到7.6万辆，同比增长103%，环比增长26%。