小米造车，反映了“软件定义汽车”的行业现实，模块化和软硬解耦当道。特别是它的底盘系统，目前从公开的信息来看，强调了软件方面的“全栈自研底盘控制算法”，没有底盘硬件部分整体的解释。当然，这件事不好往下说了，不然我的文章没了。
而小米如此让人紧张，理想都避其锋芒，目前也只有华为能接招。作为对抗小米的种子选手，华为与赛力斯、江淮、奇瑞、北汽合作的傲界、享界、问界、智界，也纷纷入市，途灵底盘开始出手打天下。虽然余承东不再说“遥遥领先”，但是谁都知道华为的手段。
“外行看热闹，内行看门道”，从华米的“全栈自研”、“生态”大法来说，背后造车逻辑已经完全改变，以北京车展为战场，车圈进入新的争霸时期。
二次架构之争
小米造车，对行业的冲击在于，造车看起来更容易了，实际上更难了。想造车，不但要有钱和资本助推，还得有深厚的技术实力。几年前的400亿，现在看根本不够。比如，奇瑞最近五年技术投入就将达到1000亿。
所谓造车看平台，平台之上看架构。上一次的2020年北京车展，当时的热词就是平台和架构，正向研发体系性的核心竞争力开始展现。经过几年的市场博弈，原来的投机车企们，已经在这波混战中纷纷消亡了。而平台架构已经进化到了第二波淘汰赛阶段。
根据相关统计，2020年至2024年2月，已经有多达24家车企退出中国市场。而吉利的浩瀚架构，奇瑞的E0X和M3X平台架构，包括长安正在打造的SDA架构等，无疑是自主品牌里面的翘楚。
从这次车展来看，合资品牌们已经让位给自主品牌。无论是插混大战，还是智舱智驾大战，背后都要归结到平台。没有平台，一事无成。
所以，长安汽车董事长朱华荣可以淡定地表示：“当前大家可能非常担心行业激烈的价格战，我反倒觉得没那么可怕。随着这个行业激烈的竞争，会加速‘良币驱逐劣币’，会让这个行业回到最佳的价值竞争的良性状态。”手中有粮，心中不慌啊。
所以，新入局者，必得有独门绝活。按照小米的说法，其“底盘控制算法”让车辆驾驶具备全维感知和全局协同控制的能力，不仅能提前感知前方路况的变化，而且毫秒之间快速响应，实现对车身的全局协同控制，有效降低安全风险，远超传统汽车的被动底盘控制。
而华为呢，问界、智界、傲界、享界等相继入市，都是基于其“XX领先”的途灵底盘。按照华为的说法，华为途灵智能底盘以数字底座为基础，实现多域协同控制，注重智能感知和智能控制，能为用户提供易操控、更安全、更舒适的驾乘体验。
而且，华为车辆智控中枢还集成了MFSS多模态融合感知系统（Multimodal Fusion Sensing System）、DATS动态自适应扭矩控制系统（Dynamic Adaptive Torque System）和xMotion智能车身协同控制系统等一系列用以协同控制车辆的智能算法。在未来的汽车智能大战中，是很笃定的。
而造车新势力们也在纷纷打造升级平台。而且，基本上都做到了全新电子电气架构下的软硬解耦和软软解耦。800V高压平台和碳化硅等等的应用自不用说。这也是我们说“二次浪潮”的原因所在。
在这种不断演进的造车逻辑和模块化的思路之下，蔚来、小鹏等各自发展子品牌，进行技术下放和抢夺市场份额。而重新续命的品牌知豆、东南等，也在车企的加持下再次进入竞争行列。
此外，小米和华为都有自己的生态，像小米就强调又强调了“生态是核心竞争力”。造车的二次浪潮之下，小米依托强大的供应商，以强大的集成能力和软件算法来征伐，车圈确实有点“方”。
没有自己的底盘，或者说来不及怎么办？那就买买买。比如，前年年底，哪吒与宁德时代签约，购买宁德时代的滑板底盘。这从侧面说明，滑板底盘供应商也在崛起。除了哪吒，宁德时代的磐石底盘方案也在阿维塔12上车了。