从2015年开始，车企陆续发布新能源战略——比亚迪「547」和「74」双战略、上汽集团「绿芯」战略、长安2025新能源发展战略和吉利汽车蓝色吉利行动等，在一些列高歌猛进中，国内的新能源乘用车批发销量首次超过10万辆关口，达到17.7万辆，同比增长202%。
而此时的渗透率也仅仅为1.4%。
- 2016年至2019年，渗透率由1.4%增至5%；
- 2020年数据为：5.8%
- 2021年数据为：13.4%
- 2022年数据为：25.6%
- 2023年数据为：31.6%
- 2024年4月1-14日数据为：50.39%
按目前来看，原定「2035年新能源渗透率超过50%（2020年制定）」的规划目标，预计能在今年、提前11年完成。
中国新能源汽车产业经过十年的规划和培育，已具备一定先发优势和规模优势，已经完成「以政策为导向（2005-2015）」、「向市场化发展过渡（2015-2022）」，进入「以市场化驱动+出海」的高速增长期。
50.39%，新能源汽车占据汽车市场的主导声量，也迎来扩散速度的「爆炸点」。这背后是消费群体心理认知度攀升——随着销量快速增加，消费者对于新能源汽车性能、智驾智舱使用体验、用车成本等方面的感知积累到足够的深度，让新能源汽车真正在市场中实现超车。
以前的汽车看出生，现在的汽车看技术
2023年新能源汽车渗透率为31.6%，除开限牌的一线城市外，10万出头的紧凑型轿车市场，油电两派基本保持「七三开」。
这种平衡源自——购车时「电比油贵」、用车时「油比电贵」、卖车时「油比电值」。
确实得承认，虽然电车的使用成本比油车低，但几年下来省下的油费还是填不上卖车时的贬值。加上10万上下价位市场的基本盘又是咱们这种日子过得精打细算的价格敏感类人群，每年行驶不到1万公里的用户群体确实更偏爱夯实耐操且保值的日韩系油车。
今年比亚迪的「798秦」，进一步将紧凑级混动轿车的准入门槛从9.98万砍到了7.98万。
验证了一个制造业的道理：规模化和供应链是王道，垂直整合全产业链组合拳。卖的越多，摊薄成本，价格才可以更低。
从新能源车企的角度来看，随着碳酸锂价格下跌、电池成本降低，造车成本有所下降，给价格战提供一定的空间。
但从燃油车的角度来看，新能源成本下探、「油电同价」甚至「电比油低」给传统合资品牌带来巨大压力，燃油车产品更新换代相对较慢，产品智能化程度不高，只能更多依赖用优惠的价格来持续吸引客户。
德日韩油车的优势，除了耐操，貌似只剩下卖车时「油比电值」？
可事实是，这几年价格战打得二手车商都集体骂娘了。今天二手车商998收，明天厂家官宣新车只卖898。
拿的现代伊兰特为例，去年官方指导价9.98-14.98万，昨天新车直接拉到7.58万，几乎所有的二手车都被砸在手里，一手油车价格大吐血降价后，二手的「保值神话」自然随之破灭。
价格战白热化，正加快挤兑传统合资燃油车的销量空间（以下为3月销量）：
- 一汽大众售出了14.1万辆，同比下滑4.2%；（大众朗逸，销量降幅36.4%。）
- 一汽丰田售出了5.8万辆，同比下滑7.2%；（丰田凯美瑞，销量降幅59.2%；丰田卡罗拉，销量降幅54.4%）
- 上汽通用销量5.8万辆，同比下滑11.5%。
在残酷的淘汰赛之下，销量下滑、利润暴跌，甚至让不少合资车企身陷经销商、4S店退网闭店的风波。
而在20万及以上中高端市场，翻看众多国产新能源自主品牌的销量，无不对合资品牌燃油车体现了全方位的「遥遥领先」。新能源汽车在技术上形成了明显的「技术压制」，在性能、用车成本、使用体验等方面已经全面超越传统燃油车。在智能化和智驾体验上，甚至已是「降维打击」。