增程的优点是，发动机和车辆驱动无关只负责发电，始终运转在最佳燃烧效率区间，提升燃油利用率。其次是不需要变速箱，结构相对简单，成本相对低所以价格低。再次是，发动机不介入驱动，驾驶起来更有纯电车的感觉。但缺点是，发动机只是能量的搬运工，传递过程存在损耗，速度越快油耗越高，且SOC低电量时，电机功率会被发动机功率限制，动力会变弱。
实际上，REV增程在技术流派上属于PHEV插混的归类，所以增程的优点，插混也能实现。但插混的问题在于，好的效果需要更高的成本投入，所以车价相对增程普遍更高，对车企的研发能力要求也更高。如果做不好，变速箱顿挫、馈电速度过快、车价过高等问题，已经在前几年轮番上演。
所以，本质上汽车消费市场里博弈和争论的并非是插混/增程在技术路线上孰优孰劣，而是争论谁更便宜，在不同车企手里谁最终实现的效果更好。
而随着长安新蓝鲸的上场，相应的争论开始过时且无太多价值，因为效果上看，长安给出的是鱼和熊掌可以兼得。虽然此类技术创新有着储备和研发的门槛，但更好的效果之下，行业对此类技术的转向其实也是呼之欲出。
长安在新蓝鲸动力上的做法，解释起来不难，但对多数车企来说短时间内不好实现，中长期来看不好超越。先是结构层面，它用了和整车模块化/架构化同理的方式，即积木式。发动机+三电层面的每一个动力模组都被优化升级，因为上限的提升所以可以灵活的应对不同的动力技术需求。结果是，发动机、电机、电控、增程器都完成了参数和效果的进化。
这相当于，一个运动员，同时提升了耐力、速度、灵活的所有能力，所以不论是参加哪场比赛，拿到好成绩都不让人意外。
具体的指标增进上，发动机分别使用了500bar超高压喷油、1.45行程缸径、150mJ点火技术，量产热效率为44.28%，储备热效率飙升到47.03%。新技术的加入带来的改变是，燃油利用提升、动力提升，于是插混直驱工况、增程发电工况表现都可兼容，能明显提升用车成本。增程器方面，新蓝鲸动力进一步拉升油电转化率，一升油可发3.63度电。
电驱部分，电机峰值功率230kW，持续功率125kW，最大扭矩367Nm，配合0.25mm硅钢片、8段转子斜极、定子铁芯退火等，纯电驱动电机最高效率可达98.10%，行业领先。
另外，最重要的方面在于软件与算法。新蓝鲸动力将次定名为iEM高阶智慧动力控制系统，包含进阶A-ECMS算法、动力源全域管理技术、全地形驾驶自适应控制技术。
增程器发电效率提升，发动机动力提升/油耗下降，电机动力提升/损耗下降，再配合智能算法与软件控制，当车辆更适合进入增程工况时，车辆会全力补能与电驱输出，当车辆更匹配插混工况时，则发动机与电机同时驱动，带来动力的最佳释放，和低油耗。