实测发生在长三角的3月底，正值春暖花开，气温适宜。12-18度的环境确实对电动车续航构不成什么挑战。我们开在高速上，那种稳定的姿态、细腻的路感，让人感觉开奔驰也是一种享受。
车上共两个人、两部自行车、驾驶模式为舒适、能量回收为标准，我们完全模拟普通用户的日常开法，高速占78%，只要有机会就顶着120km/h的上限跑，大部分时间在使用辅助驾驶；市区22%，杭州的路况非常堵，特别是我们是非浙A牌照，不能走高架。
▲图片来源：车聚网
出入龙井附近时，车流异常多。因此，最终平均时速为58km/h。
时速低并不意味着一定省电，如果拥堵厉害，走走停停，反而比高速上不超110km的匀速行驶更耗电。但奔驰EQS创造了一个奇迹：拖着近2.5吨的车重，居然开出了15.1度电/百公里的电耗。
这个成绩，估计可以秒杀绝大多数国产电动车了。
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实测的是一部黑色的EQS，2022款450+先锋版，111.8度三元锂电，CLTC续航849公里。但是我们充满后，动态续航是721km，标准续航是863km。三个续航值，如果换算着实让我们头疼一阵儿。
问了400也不知道答案。因此，我们在计算它的宣传续航达成率时，用的是同比例估算法。
最后的结果是：去程的动态达成率是105%，返程的动态达成率是103%，可以说，开它出远门不用担心续航打折问题，显示多少就能跑多少。
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如果按CLTC值算，往返共行驶了377km，宣传续航达成率为83%。即使拿这个更弱的成绩参赛，也比多数国产车的宣传续航达成率要高不少。
所以，一些新势力在拼命宣传800V、4C/5C快充、碳化硅、C2B，一顿操作猛如虎，最终续航达成率不过65%。那对消费者的实际意义在哪里？只是为了感受发布会上的心潮澎湃？
汽车说到底，先得是一部车，再来谈情绪价值。
二、辅助驾驶好用，不亏是特斯拉师傅
说一个冷知识，特斯拉Model S第一台车的底盘来自奔驰CLS，它的怀挡设计也来自奔驰。
甚至2009年5月，奔驰母公司戴姆勒以5000万美元的价格，收购了特斯拉9.1%的股份，帮特斯拉渡过了资金危机并顺利IPO。直到2014年10月，戴姆勒才以7.8亿美元的价格清空了特斯拉所有股票。
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所以，多年以后奔驰推出自己的大型纯电轿车EQS时，你会找到一些与Model S相似的感觉。但你不能说奔驰致敬了特斯拉，而更像是来正本清源。
虽然李斌说，30万以上的电动车不配双电机是耍流氓；但80多万的奔驰EQS还是我行我素的配了一个单电机。
说实话，开起来没太大感觉。甚至百公里加速6.4秒这个还不如银河E8的数字，也没有让人觉得它的性能有任何拉垮的地方。
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奔驰把EQS的底盘调的格外好开，既有平整的厚重感，又有电动车的灵敏性，感觉就像一把匕首刺入一个沁油的面团一样，显而易见的锋利感被一层柔韧感包裹，有一种奇妙的平衡感。
车聚君开了7年Model S，感觉EQS更好开。
这个不太意外，毕竟机械素质上奔驰是特斯拉的启蒙老师，就像猫是老虎的老师一样。
让人意外的是，EQS的辅助驾驶也很好用。
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首先，纵向跟车、横向居中都比较老练，没出什么让人意外的差池。较近距离的插车，也能及时识别。制动的时机、线性、间距都恰到好处，宛如老司机。
其次，它的Drive Pilot比特斯拉的Autopilot还多了「打灯变道」功能，这个在特斯拉属于EAP范畴，要加3.2万才能实现。
再次，人工变道后，Drive Pilot会短暂退出，但几秒后又会自动啮合新车道，不需要重新启动。而Model S则需要重新启动。
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全程377公里，高速约300公里，我们只要条件允许就使用EQS的辅助驾驶，没遇到什么幺蛾子，也没有什么让人担心的风险或人工干预，是一款成熟省心的L2级辅助驾驶。
按这种能力，可以预见在不久将来，奔驰会落地同样惊艳的L3智驾。
车聚小结
当然奔驰EQS也有缺点。比如车机听不懂地址、导航预估时间不准、转向灯声音太轻微、发动车辆还要先按一下Start/Stop键――这妥妥还是传统燃油车思维。
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当然最大槽点，是它的外观过于平庸。平庸到，说它丑都不准确。除了比例和姿态仍是大厂手笔，前脸简直过于敷衍，特别是大灯，既无电动车的特质，也无传统奔驰车的浓眉大眼。可以说，过目就忘。