而马赫电混PHREV在结构上主要由一个行星排、两对定轴齿轮、两套同步器组成，它可以实现多挡串并联加功率分流。这种融合构型的优点在于它可以实现去其糟粕，即弥补了功率分流构型中高速动力弱、能耗高的不足，同时也弥补了串并联构型发动机高效区利用率低的不足，言简意赅的便是，在全场景尽可能地保持高效。
因此它可以实现驻车发电、纯电驱动、能量回收、串联/增程驱动、发动机直驱（多挡）、并联驱动（多挡）、功率分流（双模）7种能量管理模式。看到这里，估计大家都觉得很复杂，其实在试驾之前，我跟大家的感觉是一样的，但上车试驾后发现，搭载马赫电混PHREV的风神L7其实操作很简单。
新车在能源模式上只提供纯电优先和混动模式两种选择，而经济、舒适和运动三种驾驶模式是针对混动模式的操作选择。风神L7只有纯电优先而没有像其他插混车型一样还有纯电的选择，个人猜测，主要是让用户多用电，毕竟新车搭载了30.2度的电池包，在CLTC标准下可实现205公里的纯电续航。因为电池够大，采用纯电优先相比纯电，它的馈电SOC可以做得更低，让大家尽可能地用电，从而降低使用成本。那为何没有经济、舒适和运动三种驾驶模式，出于对纯电续航里程的长短和用户操作方式的考量。
而混动模式为何有经济、舒适和运动三种驾驶模式，首要的是满足不同用户对动力的需求，还有就是它搭载的是有45.18%热效率的1.5T混动专用发动机，以及系统有着265KW的综合功率、615N•m的峰值扭矩。关于混动模式，大家更多是在馈电状态下使用，在这种状态下，发动机是充当主力的角色，它的性能决定了车子的NVH、动力表现和能耗。有试驾过其他插混车型的都知道，同排量下，动力参数更高的涡轮增压发动机对比自然吸气的发动机的优势往往是在这种状态下展现出来的。
比较可惜的是，这次没有试驾到馈电状态下的风神L7的表现，所以这次的动态分享主要是围绕有电状态下纯电优先和不同驾驶模式下混动模式的动力表现。首先是纯电优先模式，在动力上，满足道路限速120km/h是没问题的，从体感上的澎湃程度来看，新车会随着车速的上升依次递减，这也是符合电机的性能逻辑。
至于在有电状态下的混动模式，选择经济、舒适和运动三种驾驶模式的动力体验会有所不同，而在经济、舒适模式下，系统更倾向于用电，如果切换到运动驾驶模式的话，哪怕轻踩油门，发动机也会介入。这种设定的逻辑跟油车的经济/运动模式是相通的，就是通过提升发动机的响应来满足动力需求。可能有人会说，这套系统有着26种工作模式，那新车什么时候上到4挡，有一说一，大家是感知不到发动机的换挡动作的，也就是说没有顿挫感，大家只能通过中控的能量流演示图来看到发动机什么时候介入。
总体来说，风神L7搭载的动力系统虽然是创新构型，但在用户端是简化了操作的，个人认为，对于它的使用逻辑首先是优先用电，如果想要更好的动力体验，就切换到混动模式的运动驾驶模式。除此之外，能量回收和充电效率如何呢？