4月8日，智己发布了新车智己L6，搭载的133kWh电池包，单体能量密度达368Wh，最高续航超1000km。
从披露的信息来看，智己L6搭载的固态电池来自清华系创业项目清陶新能源。目前这款电池液态电解质含量在5%-15%之间，从严格意义上来说还是半固态电池，而不是全固态电池。
按照清陶新能源的计划，2024年量产第二代电池，含量将降至5%以下。而后在2027年量产第3代电池，这时才是真正的全固态电池。所以，目前离全固态电池上车还为时尚早。
半固态和全固态，白马非马？
来看半固态电池与全固态电池，一字之差，二者之间却存在很大区别。
目前，磷酸铁锂电池的能量密度一般在100Wh/kg-160Wh/kg，三元锂电池的能量密度通常在150Wh/kg-250Wh/kg。而固态电池的能量密度预计可以轻松突破500Wh/kg，是传统液体电池的2-3倍。
对比于液态、半固态锂电池来看，固态锂电池优势也比较突出。全固态电池的电解质采用全固体材料，不需要隔膜。其固态电解质能够匹配电容量更大的正负极材料，实现更高的电池能量密度。
以电池能量密度划分，半固态，准固态和全固态的能量密度普遍以350Wh/kg 、400Wh/kg 和500Wh/kg 为标准。对于开发难度，业内专家表示，准固态的研发难度与半固态完全没有可比性。可以这样理解，半固态如果是0到1的研发，准固态或全固态不是1到100，而是0到100。
从宣传来看，相比上汽和广汽，蔚来实际更早也更直白地宣传了半固态电池。
在2022年底的NIO DAY发布全新ES8时，蔚来就称其150kWh的电池包用的是半固态电池。去年12月，李斌曾亲自测试150kWh电池包的续航能力，最终成绩为1044km，电池包CLTC续航里程为1055km。
今年4月3日，蔚来汽车宣布150kWh超长续航电池包正式步入量产阶段，计划在接下来的第二季度正式上线投入使用。
不过在4月8日开启川藏线直播时，蔚来李斌也承认，150度（半固态）电池包象征意义大于实际意义。“谁没事儿一口气开1000多公里，它解决的是1%的场景问题，日常生活中的意义没有那么大。”
此外，包括比亚迪、宁德时代、长安等中国企业，都有固态电池的具体研发计划及布局，只不过，部分布局未将如期按照计划变现。
固态电池离普及还有多远？
去年年底，丰田宣布2027年全固态电池才可能落地。
再往前追述，丰田早在2004年就开始研发固态电池，2014年就研发出了能量密度400Wh/kg的固态电池。为何10年之久，还未能商用？
固态电池好处如此之多，研发难度自然也很大。
如前文所说，全固态的研发难度与半固态完全没有可比性。过去固态电池的研发迟迟推进不下去，一大原因在于，它是一种使用固体电极和固体电解质的电池，而不是传统锂离子电池中的液体或凝胶电解质。
直到目前，固态电池还有很多技术上的不确定性，包括电池衰减严重的问题、安全性问题以及商用化成本问题。其固态电池研发的难度更大、成本更高。
在中国，清陶能源此前发布的报告显示，已经开发出430Wh/kg的全固态叠片电池；卫蓝新能源的开发报告中，同样也有420Wh/kg和600Wh/kg的固态电池；中科派思目前最高的动力电池能量，则已经达到705Wh/kg的水准，是业内最高水平。还有相当一部分电池企业，也达到了准固态或全固态电池能量密度的标准。
中国的固态电池研发速度越来越快，只是商业落地还需时间。
当前，包括丰田、QuantumScape、Solid Power、清陶能源在内的主流固态电池研发厂商，大多计划在2025年至2028年间实现小规模量产（试产）。预计到2030年，全球锂离子固态/半固态电池商业化产能将初步形成规模，届时固态锂电池的续航里程能力或将能达到现有液态锂电池的2-3倍，续航堪比传统燃油车。