△ 仰望品牌的月销量在千辆左右
江淮的未来要靠谁？
和华为的合作，其实并不能从本质上提升江淮的体系能力。说到底，江淮将和赛力斯一样，沦为华为的代工厂，甚至都没有后期销售的主导权。当每次ATIO问界的新车亮相，总是余承东在舞台上重复着“遥遥领先”。对于江淮来说，即便和华为签署了十年长约，那未来又能怎么样呢？
对于江淮汽车来说，和华为的合作远远谈不上是最后一搏。华为全方位赋能并不是无偿的，江淮需要和其他车企一样，向华为支付不菲的费用。对于赛力斯来说，哪怕如今问界新M7一车难求，但是整个赛力斯依然还未能实现盈利。而江淮和赛力斯还有一个很大的不同在于，江淮拥有自己比较完整的的乘用车和商用车两大业务版块，而且这两个版块在当下国内汽车市场的环境下都还需要大量的资金投入。如果和华为的合作能够短期内就实现盈利还好，但是如果像赛力斯一样短期内无法盈利，那么江淮和华为的合作必然会挤占江淮原本的研发和运营资金，那么江淮不仅在乘用车市场将继续被边缘化，而且在本来还有优势的商用车市场上，也会因为投入不足而面临不小的挑战。
△ 和华为的合作很难从本质上提升江淮的体系能力
去年4月，江淮汽车发布了全新的新能源乘用车品牌——江淮钇为。作为主打国内7-15万元市场的全新品牌，江淮曾经为这个品牌制定了2025年“百万辆+千亿元”营收目标。去年5月，钇为旗下首款产品纯电动小型车“钇为3”面世。但从销量数据来看，钇为3离开江淮的雄心壮志还相去甚远。截至去年12月，钇为3累计销售了11384辆；而今年1月，钇为3的销量更是跌落至500辆。
△江淮钇为3被江淮寄予厚望
在7-15万元这个市场内，江淮需要面对和竞争的是比亚迪。而后者是一个每年销量突破300万的车企，且拥有行业内稍有的三电系统自研和自己制造的能力，尤其值得一提的是，旗下的刀片电池，更是在成本上有很大的优势。所以钇为3或者说钇为品牌要在比亚迪口中夺食，难度之大不言而喻。