紧接着，五菱乘着宏光MINIEV的热销势头，推出了价位更高的Gameboy版、晴空air EV，试图再往上进击。
直至去年缤果的出现及热销，终于圆了五菱品牌向上的梦。
此外，作为插混的星光亦呈现了不俗战绩，交付量紧跟秦PLUS DM-i。
显然，参照从五菱银标的推出，到纯电小车、油混产品、插混车型的多路线覆盖，五菱品牌已经成为了上汽通用五菱的主力重心。
不过，上汽通用五菱并不愿意就此放下宝骏品牌。
正因为这样，据悉原来隶属于五菱品牌的悦也，就这样被划拨到了宝骏旗下。
只是悦也在上市初期表现不俗以后，很快又沉静了下来。
同时，官方称作为「15万以内新能源车实力达到史诗级」的宝骏云朵，同样没能创造奇迹。
宝骏没有拿下反击开局战的胜利，同时五菱品牌又已快速追上。
在产品路线没有明确划分之下，不排除宝骏在一段时间内，都要活在五菱品牌的阴影之下。
对于一家车企来说，双品牌策略并不算夸张。
像吉利、长城、比亚迪、大众那样的巨头，主力品牌都在4到5个以上。
因此，就现时上汽通用五菱主推的宝骏和五菱而言，这当中的品牌运营难度，不能说比起其它中国车企的更复杂。
唯一相对难的是，怎么让市场区分好宝骏和五菱这两者的差异点。
根据最早宝骏和五菱的定位划分，前者是要做乘用车产品，后者则是以工具车、微车为主。
但由于宝骏前期的产品，更多只呈现了“工具车的城市化”特点，因此没有在品牌调性上与五菱形成区隔。
五菱和宝骏的品牌调性接近、产品定义类似，那么相近的价位，自然也就是市场愿意为之买账的心理门槛。
因此，「10万元」始终是宝骏品牌冲不过去的天花板。
客观来说，一个品牌的最大竞争力，来源于「调性和基因」。
这般特质决定了产品的设计路线和营销风格，继而决定了用户愿意花多少钱购买的心智门槛。
其中，吉利和领克就是成功实现品牌区分的优秀代表。
它俩向市场证明了，只要品牌调性的主张区隔足够大，即便价格、技术路线和车型尺寸相近，也能有各自的一片天。
当下宝骏的首要任务，是要形成鲜明的品牌辨识度。
从产品节奏来看，在KiWi EV之后，去年宝骏先后推出了悦也和云朵。
虽说解决了宝骏的“新车荒”问题，但这3款没有共同点的产品同时销售，对于重塑品牌认知的作用不大。
为此，去年周钘就透露了在悦也之后，还会推出悦也Plus，以及更大的悦也Max。
此外，本月周钘再对外说到，“打算给SUV取个云系列的命名”。
不难看出，宝骏已经在开始谋求形成家族化，以强化品牌认知度。
此外，想要重新勾回市场的关注度，宝骏还需在性价比层面之上，体现更多的「品牌平替」特性。
简单来说，宝骏车型，该成为谁的平替？
以不算成功的云朵举例，这车与海豚的产品定义高度接近，其中云朵的起售价跟降价前的海豚相比，要少了2万元之多。
此外，云朵还给到了更大功率电机、更大尺寸、更长续航。
不过，在使尽了性价比利器以后，用户并没买账。
说到底，在品牌高度未达到同一层次之前，仅打出性价比卖点，这并不足以让用户甘心掏钱。
对于用户来说，品牌考虑往往是购车的第一步，其次才可能是对比配置及参数。
因此云朵的失利，很大程度可能是“选错了平替对象”。
换句话说，想要确保成功率，宝骏应该去选择「平替更贵的车型」。
类似打法，学习理想的零跑C10、跟随蔚来的哪吒L、效仿保时捷的小米SU7等车型，均已作出了表率。
此外，立足于宝骏想要突破的天花板——10万元级别。
这个价位对应的，是刚需型家庭用户市场。
留意相近价位的吉利银河、哈弗、零跑、哪吒等新能源车型，无一不是在强调插混或增程路线。