各家车企在混动路线、技术应用以及平台架构层面都有所不同，但目前针对混动技术的优化提升大多离不开动力传递路径优化，细化用车工况，定点突破发动机热效率、电机效率、电池能量密度等技术瓶颈这三板斧。
为了能让混动系统在更多场景中实现发动机直驱，DHT变速器的挡位数成为了新的技术方向。比如长城的Hi4增加了两挡变速机构（2DHT），车速超过35 km/h便可发动机直驱；而吉利雷神动力更是采用了三档双行星齿轮结构，车速超过20 km/h时即可发动机直驱。其实低速工况下，发动机直驱或是纯电驱动，在用户体验上各有千秋，但比亚迪DM-i的单挡位模式，车速需到70km/h时发动机才能介入直驱的方式，显然已被后浪们妥妥的拍死在了沙滩上。
插混技术对极限续航的执念也引发了一场关于发动机热效率的竞赛。现阶段，比亚迪DM-i系统里配备的1.5L晓云混动专用发动机热效率已经做到了43.04%；吉利雷神电混和领克EM-P超级增程所应用的BHE15Plus系列发动机也不甘示弱，热效率达到了44.26%，而奇瑞的第五代ACTECO 1.5TGDI发动机更进一步，热效率达到了44.5%；在刚刚结束的东风混动技术开放日上，最新发布的马赫电混PHREV发动机热效率更加逆天，达到了45.18%。尽管车企在发动机热效率的技术竞争以及宣传上不遗余力，但始终没有数据说明，费力得来的1%热效率提升究竟能将油耗打下来多少。而在燃油车时代，标榜发动机热效率高的产品，实际能耗表现丝毫不占优势的例子并不难找到。