诚然，汽车的外观、产品力、能耗、价格等问题都与销量密不可分，但这些更多是针对消费者层面，对于公司来说，能不能跨过“量产地狱”，是一个必须考虑的问题，Fisker的两次失败足以说明问题。
那么为何美国新势力量产如此艰难？
在文章开头提到，美国相对于中国，去工业化程度较高。这并不是说美国没有工业化，相反美国还一直是全球制造强国，在全球5大的半导体产业中，有3家都在美国，在全球10大科学仪器仪表制造商中，美国常年占据6家以上，而在医疗器械领域里，美国更是制造的佼佼者。
在这些高端制造业上，美国从来就没含糊过，但在低技术的制造业上，美国就一言难尽了。
就像是一条微笑曲线一样，美国企业只管前端和后端，将研发、设计、销售牢牢握在手里，如智能化技术、芯片设计等等，而至于低技术的制造，则可以交给墨西哥、东南亚等国家完成。
而我国则不同，加工、制造牢牢握在自己手里，尤其是在新能源汽车领域，全球根本没有国家能赶上。
比如说核心的电池技术，2023年全球十大动力电池装机量企业中，中国占了6家，而美国并没有企业上榜，而在正极材料、电解液、隔膜等领域，中国更是做到了世界领先。
这就给中国新能源汽车带来了一个最核心的优势，那就是生态。
有了生态，意味着在新能源车的研发、生产、制造等领域中国可以全包，造车的难度大幅度降低，如此多的跨界造车就是最好的证明。
其次，便是价格问题，供应链自主可控，意味着成本可以越来越低，车企有更多的空间去打价格战，产业也会越来越卷，这也是国外车企没有的优势。
就比如此前日本专家拆解中国某电动车时，说日本也可以造出来，但成本会高很多，完全没有中国车企有竞争力。
而美国也是如此。尽管美国一直在鼓励创新，但低技术制造业却越来越空心化，就像一个“大头娃娃”，“四肢”越来越不听使唤，整个供应链的脆弱性开始凸显。
在这种情况下，一定要把供应链、产业链重新搭建起来，但难度可想而知，所以美国选择将供应链制造环节直接迁移回来，疯狂补足自己的缺陷。
从某种程度来看，中国也是如此，有着制造、加工方面的优势，也在拼命补足两头的缺陷，致力于芯片、智能化技术等高端技术的研发。
所以，不是美国诞生不了成功的新势力，而是这些新势力根本没办法量产造车啊。自己造车，国内没有生态，选择代工，成本也下不来。
在这种情况下，想要破局只有一种办法，那就是在中国建厂生产，特斯拉就是个最好例子。
我们都知道当年的马斯克有多疯狂，特斯拉的订单有多火爆，但是这些订单，就是生产不出来，在2017年到2019年年中，马斯克都面临着极大的产能压力，甚至将那段时间称作生产和物流的“地狱”。华尔街甚至悲观预计，如果特斯拉在18个月内无法获得大约80亿美元的资金来为补齐营业亏损，那么该公司撑不过1年。
最终，特斯拉公司与上海市政府、上海临港管委会签署了纯电动车项目投资协议，建设了特斯拉上海超级工厂，特斯拉才算是幸免于难。
后面的故事我们都知道了，特斯拉就此腾飞，马斯克也仅用了3年时间，身价便从2020年初的270亿美元飙升到了2020年7月的705亿美元，超越了股神巴菲特。5个月后，马斯克身价超过比尔·盖茨，成为全球第二大富豪。
到了2021年1月7日，马斯克的个人净资产升至1850亿美元，超越了亚马逊CEO杰夫·贝佐斯，成为全球第一富豪。
归根结底，还是“量产”二字，就连特斯拉也摆脱不了这个“魔咒”，何况Fisker呢？
比赛还没开始，美国新势力就输了
除了Fisker之外，其余两家“特斯拉杀手”的情况也不容乐观。
Rivian的账面储备至2023年底仅剩570亿美元，两年时间花光了102亿美元，去年的交付量仅为2.03万辆，同样也出现了产品召回。
Lucid虽然紧抱中东土豪大腿，但2023年的营收也出现了下滑，盈利能力堪忧，在过去一年的交付量仅为4369辆。马斯克曾表示，他们的沙特金主是唯一让Lucid活下去的东西。
再看看中国的新势力，大多已经跨越了量产地狱，主要问题还是外观、产品力、性能、价格等等方面的竞争。