根据此前信息来看，官方针对这款车规划了约60kWh和90kWh两个版本，采用支持800V超快充的磷酸锰铁锂电池技术；新的电池包尺寸将会更薄，以提升后排空间表现。根据目前公开的视频显示，后排在一名大约180cm身高的乘客乘坐后，依旧有2拳左右的腿部空间。同时，新的电池包尺寸也将兼容第三代换电站的设计。动力系统方面，这款新车型将采用单电机布置，并搭载蔚来自研自产的新一代电机，以优化尺寸和成本。根据官方透露，该车成本比特斯拉Model Y低10%左右。
可以看得出，乐道降低成本、提升母公司利润的重点，大致于以下几点：
- 与蔚来共用换电网络和技术，提升换电站利用销量；
- 基于换电网络，在乐道品牌中进一步普及BAAS模式，提升现金流表现
- 降低硬件配置成本，如采用纯视觉智驾系统、单电机布局等
- 与蔚来共用整车平台技术，分摊研发和生产成本
从这几点来看，蔚来“降本增效”的思路都是有理有据的。但是疆哥认为，这并不代表着蔚来就可以顺顺利利地通过乐道实现翻身了，问题集中在几个方面：
（一）高端品牌的“降维打击”并不一定受市场认可
高端品牌孵化入门品牌或者入门车型的做法，其实并不是蔚来独创，此前在传统的油车时代也早已有很多车企尝试过，譬如大众引入斯柯达和捷达子品牌、通用引入雪佛兰等，又譬如宝马打造UKL前驱平台并孵化1系、奔驰孵化A级，都是品牌下探的尝试。
在以往市场发展空间巨大的时候，这样的做法当然没有什么问题，但是一旦进入了市场竞争激烈的存量博弈时代，这些子品牌或者低端车型就会遭遇巨大的生存危机，一方面受制于附庸高端品牌或车型，导致他们在市场的竞争力不如市场认可度更高的母品牌，或者原本就以“性价比”著称的其它品牌。当母品牌被迫降价的时候，消费者对这些子品牌“低人一等”的认知，将会成为它们遭遇生存危机的重大隐患。
