在日本市场上，微型车级别的K-Car占据比较重要的位置。虽然丰田、本田等日系车企一直致力于推动燃料电池技术，但是想要在K-Car这样的车型上部署燃料电池系统几乎是天方夜谭。所以日系车企想要在K-Car这种级别的车型上实现零排放，那么只有纯电动一条路线。
△日系车企亟待在纯电动路线上突围
此外，本田和日产等日系车企不得不考虑的就是，比亚迪也已经进入了日本市场。虽然比亚迪所制定的2025年3万辆电动车的目标，对于日本汽车市场来说微不足道，但如果比亚迪在日本电动车市场能够达成这样的目标，那么对于尚未在电动车领域站稳脚跟的丰田、本田和日产来说，也足够值得警醒。正如王传福之前所说，比亚迪在20万以下的市场是没有什么竞争对手的。不过，对于日系三巨头而言，它们是绝对不会束手就擒的。
△比亚迪已经进入日本市场
电池是电动车降本的关键
从披露的日产和本田的合作路径来看，两者的合作将基于两个维度来展开：共同采购一个通用的电动汽车动力系统，或者设计和制造一个共享的电动汽车平台。
对于电动车来说，三电系统占据最大的物料成本，是整个电动车降本的关键所在，而其中占据整车成本约三分之一的电池是重中之重。所以，联合采购能够通过把规模效应做到最大，来降低三电系统的采购成本。只不过，从比亚迪的经验来看，除非能够现对三电系统的全面自研和自己制造，并且攻破磷酸铁锂电池，且达到比亚迪那样的规模体量，否则日产和本田联合采购的三电系统很难实现对比亚迪在成本层面的反超。更不要说这还要付出巨大的时间成本。
△比亚迪的刀片电池占有成本优势
对于特斯拉这样的公司来说，其为柏林工厂生产的Model Y入门级车型配置比亚迪的刀片电池，足见比亚迪的磷酸铁锂电池在成本上的巨大优势。所以，本田和日产的联合开发，大概率也只能采购宁德时代或比亚迪的磷酸铁锂电池，或许才有去追赶比亚迪电动车成本的可能。
至于联合打造一个电动车平台，在这个领域对于日产和本田来说是可以有所作为的。一方面，本田和日产在整车平台设计上都有非常丰富的经验。另一方面，本田和日产以及日产背后的日产-雷诺-三菱联盟都是排名全球前十的跨国车企集团，每年销量都非常可观。所以通过前期的定义和设计，并考虑到两家跨国车企集团的规模优势，它们的联合是完全有可能设计出一个在成本上有一定竞争力的类似于大众MEB这样的纯电动整车平台。
△日产和本田联手有望设计出具有竞争力的纯电动整车平台
打造低成本电动车并不容易
当前，开发低成本电动车已经成为全球范围内各大车企的头等大事。
近日，斯柯达正式对外发布了一款全新的入门级纯电SUV车型Epiq(概念版)，其起售价仅为25000欧元。大众计划发布ID.1,目标将汽车的起售价降至2万欧元以下。在中国市场，大众正计划基于现有的MEB平台，来打造针对中国市场的入手门槛更低的电动车。至于放弃了和本田合作计划的通用汽车，也有意和福特来合作，降低电动车的成本。而在新车型上市之前，通用汽车更是不惜把已经退市的雪佛兰Bolt重新翻出来，通过使用磷酸铁锂电池，来延长这款车型的寿命，以寻求更大的销量和利润。
△开发低成本电动车已成为全球各大车企的头等大事
对于一家车企来说，在保证车辆安全和性能的基础上，打造一款低成本车型的难度其实不会低于打造一些百万元级别的车型。如何在有限的预算里面，能够找到用户最关心的痛点并加以解决，是对车企整个体系能力的考验。而要降低成本，最大程度提升销量是降低研发和模具投入的最好方法。随着分摊前期投入成本的车辆数目越大，单车毛利率也有望得到明显提升，车企才会步入一个良性循环。此外，如何通过技术创新，像比亚迪一样能够研发出刀片电池，其实是比规模优势来得更加有效且重要的降低电动车成本的方法。而这就对整车企业提出了新的要求：不仅要擅长整车集成，同时也要精通三电系统，尤其是要掌握电池所需的电化学能力。
点评
对于中国电动车来说，除了欧美这些国家会筑高贸易壁垒外，跨国车企巨头之间的结盟将更加常见。不过，为了解决电动车的成本问题，比亚迪和特斯拉主要是做到三电系统的垂直整合。如果无法做到，那么车企在电动车成本控制方面能做的也就相对有限。而如果要在三电系统领域有所进展，那么不仅需要投入大量的资源，也需要花费不少时间。短期来看，如果考虑到特斯拉都采购比亚迪/宁德时代的磷酸铁锂电池，日产和本田的这次结盟，效果大概率不会太理想。