对此，武卫强则指出，2023年的价格战，你会发现这样的规律，新能源汽车厂商是降价的主力，而传统汽车厂商只是被动应战。新能源汽车厂商不同，它们的技术不断进步，产品性能不断提升，销量规模不断扩大，可以用增量去弥补降价带来的损失。以吉利为例，它的研发投入肯定是在上升的，产品价格也在不断下降，但它的新能源月销量从年初的2万辆提升到了年末的6万辆。
提及价格战背后的影响因素之际，张炤虎直言，现在中国市场的所谓汽车制造业的成本，已经不是技术逻辑能解释的经济成本，而是挑战人性的生存成本。中国乘用车的市场需求大概就是2300万左右，但是现有产能就有5500万。新能源乘用车去年不同的统计口径750万-830万台左右，产能超过2300万。这种严重的产能过剩的现状就决定了企业的高度内卷的现状。
对于步入2024年，中国新能源车企挑起的价格大战，《一品汽车》综合各位大咖观点，认为企业在高度承压，但过剩产能是车企组织必然要面对的波折和挑战，这个挑战的就是我们企业的韧性。车企必须要提升效率、降低成本、开展组织转型、围绕中国市场的特殊客户需求以及用户场景来开发车辆。
具体而言，缓解价格战，首先可以考虑将国内乘用车销量的大局快速增长，如果我们能把乘用车的销量快速拉动到3000万台以上，那就是把盘子做大，再有就是开拓海外市场，这里要打破的壁垒很多，遇到的困难更多，这里我们也希望政策层面出台更多法案帮助更多中国车企走出去，而这之中的支撑点我们在前面出海战层面探讨过了。
领克们怎提速？
相信看过前面两大章节后，很多朋友也在关注，在出海战与价格战均陷入僵局的背景之下，新能源品牌如何才能实现更高的突破，无疑更加值得关注。对此，张炤虎提出，不再盲目崇拜海外产品与体验是近些年的重要消费特征之一。今年1月，彭博社曾发文感叹"由于中国游客的缺席，世界旅游业已经出现了1290亿美元的损失"。我们看到，更多的过人开始用心感受中国景点的创新，在汽车消费层面同样如此。基于此，中国品牌与中国消费者更需要有自信，在三电、智能化甚至自动化层面，中国品牌已经真正实现了遥遥领先，盲目的崇洋媚外妄自菲薄，或许才是中国车在海外市场始终抬不起头的关键所在。
事实上，我们可以看到，2023年我国出口新能源汽车120.3万辆，新能源产业已经成为我国出口的主力军。同时，中国品牌乘用车市场占有率持续攀升，2023年累计销售1459.6万辆，同比增长24.1%，年度市场份额达到56%，比上年上升6.1个百分点，其中，我国品牌新能源乘用车市场份额达80.6%。
从数据不难看出，海外品牌在新能源层面的表现远逊于中国品牌是不争的事实。具体到中国品牌，我们以领克为例，其在中国与海外市场均有着领先的布局，海外销量劲增的同时，其还将在欧洲市场发布新款纯电动车型。在此高度之上，修宇提到，作为国产高端品牌，领克的目标是和所有志同道合的中国汽车品牌一起，立志以更强大的产品力，扭转BBA等外资豪华品牌在中国市场的超然地位，树立国产高端车型的新形象。现在来看，无论是领克还是欧拉，亦或是东风奕派等，如何与母公司的品牌形成有效区分才是关键，领克目前的困局在于前有极氪，后有吉利银河，位置颇为尴尬，其产品和品牌布局都没问题，如何立住差异化标签才是重中之重。