在带轮子的产业里，汽车并不是第一个进入出口黄金期的。从1999年开始，中国摩托车企业开始向摩托车保有量世界第三的越南出口产品。3年后的2002年，中国摩托车就凭价格优势取代日本，拿下了越南近90%的市场份额。然而占领越南市场后，摩托车企业却没有停止价格战，反而继续加大力度，为此质量、售后、品牌等与销量无关的都被牺牲。
短短两年后，这颗雷就炸响了。随着一则因中国摩托车车架断裂导致摔伤的新闻引爆舆论，越南人对中国摩托车质量的质疑达到了顶峰，消费者纷纷重新倒向日本摩托车。到了2006年中国摩托车在越南市占率只剩下1%。
这既视感简直不要太强烈，价格战、质量问题等关键词，放在今天仍能让汽车行业每个人背后一凉。
如今车企在海外攻城略地，同样是凭借中国产业链卷出来的价格优势开路。质量和售后问题已经开始出现：卖往俄罗斯的车在严寒环境下电器元件频频出问题，卖往非洲的车在当地缺乏零件，维保价格比日系更高。而价格战问题目前并不突出，但随着越来越多车企在国内卷到无法获得利润，将目光瞄准海外后，必将日趋激烈。
前事不忘后事之师。避免此时此刻滑向彼时彼刻的深渊，是中国车企出口实现高质量发展，挑战德日汽车在全球地位必须迈过的一道坎。
“中国制造”模式不适合汽车出海？
中国作为世界工厂，出口在很多人的理解之中就是“中国制造，全球销售”。品牌是啥？随便贴个牌然后搞个漂亮价格啥不能卖出去？然而在汽车产业上，这样的逻辑并不成立，汽车有极强的品牌消费惯性，其产业更与当地经济息息相关。汽车出海想要高质量发展，传统“中国制造”的思维模式必须放弃。
这方面可以参考下目前自主品牌出海一哥奇瑞的发展路径，我们可以简单地将其粗略分为三个环节：产品出海、品牌出海、产业出海。
奇瑞可以说是最早一批走出去的中国车企。2001年就开始了整车出口业务，后续又通过建立CKD工厂，进一步降低成本，实现了产品出海。
随着海外销量扩大，奇瑞开始深入研究当地消费习惯，对产品进行本地化改造，在当地构建售后服务体系，并开展瑞虎嘉年华、赞助球赛等贴合当地文化的品牌活动。不仅为海外用户打造更适应他们使用需求、环境的产品，更针对性地构建奇瑞品牌形象，并且通过持续的技术创新和产品革新，并获得用户认可与忠诚度，实现了品牌出海。
同时，奇瑞积极地融入当地产业。奇瑞不是简单地建个工厂，那只是中国企业的海外工厂而已，不是本地化制造。奇瑞是通过与当地有实力有影响力的企业合作建立工厂，并采用本土化的管理团队，更好地适应当地的法规与文化环境，实现了产业出海。
目前奇瑞在海外已经拥有十个生产基地，分布在南美、中东、俄罗斯等地。通过与海外伙伴深度合作，奇瑞深度融入当地的经济圈、文化圈，有效地化解风险，在品牌与营销上也实现了更高的效率。
通过20多年的努力，奇瑞这个当年蹭着上汽生产资质才诞生的车企，如今已经成为中国汽车出口的金字招牌，业务覆盖80多个国家和地区，在全球拥有1500多个销售商和服务网点。今年前两个月奇瑞品牌累计出口超过13.2万辆，星途和捷途累计也超过3万辆，居同期汽车企业出口第一。
中国汽车出海进入深水期
当然，出海车企中奇瑞是其他中国车企的榜样，但是对比起德日车企来说，仍有很多可以进步的地方。
中国车企出海仍然是外资企业的姿态，而日德车企则更像本地企业，积极与当地积极合资，并将上下游产业链带到当地，融入当地经济生态与社会生态之中，并根据当地需求针对性设计产品。比如已经退出中国的铃木，在印度就通过与马恒达的合资，专门打造廉价小型车，在这个外资坟场混得风生水起，去年销量前10的车有7款铃木。
而且，德日车企的出海并不是单打独斗，而是产业链组团，上下游供应商、金融等与车企协同出海。甚至不同车企之间也能在财团、国家的协同下团结出海。
反观中国车企多是无序地扎堆出海。这在摩托车、光伏、风电等产业中多次重演，中国企业之间相互倾轧，削弱了在海外市场的竞争力，且一旦某个企业质量出问题，影响就会波及全部中国企业，最终一起黯然退场。