至于对操控影响最大的底盘悬架部分，小米SU7与智界S7几乎也是玩大家来找茬的水准。前双叉臂、后五连杆，而且前悬架采用双球节、虚拟主销设计。先说前悬架，双叉臂本就是注重操控的中高端车型专属。进入新能源时代后，由于车辆的配重增加，悬架结构几乎普遍比燃油时代强化了一个级别。而为了保证操控的灵敏程度，以及悬架对抗波动的能力。双球节这一曾经被宝马和保时捷，拿来优化麦弗逊的技术，被用在了双叉臂身上。这就有点类似奥迪在前悬架上采用五连杆结构，即将原本的单根支臂，拆分成两根连杆，以获得更好的稳定性与轮胎抓地力。
而前悬架对虚拟主销的应用，也延伸到了后悬架身上。小米SU7与智界S7都选择了较为传统的标准五连杆后悬架结构，而不是多见于注重性能的新能源车上的那套H臂多连杆结构。五连杆与H臂多连杆，都可以兼容后桥大马力电机。在有电四驱，或者大马力后驱的情况下，两者几乎是必然的选择。但标准五连杆的调校灵活性要比H臂多连杆更高，后者倒更像是追求纯粹驾驶的产物。而五连杆在平衡操控、灵活性和舒适性方面，有着更大的潜力。小米SU7与智界S7虽说都是注重操控类的轿车设计，但它们显然并不会追求极端。
小米在性能上占先手，或与华为长期竞争？我们还不能忘记，小米SU7与智界S7都配备有空气悬架和CDC可变阻尼减振器。硬件的加入，放大了车辆底盘的调校上限。不过两者都需要更多依赖主动感知硬件，以及之后的算法积累。也就是通过感知路况，或者地图导航信息，然后依靠空气悬架和可变阻尼减振器，来提前调整悬架的表现。在算法这块，华为背书的智界S7，以及其它车型，已经率先拿出了阶段性成绩单。而小米汽车这部分，由于小米SU7是第一款车型，所以还需要等待最终的结果。