今年2月，马斯克曾在社交媒体上提到“需求是季节性的”。这被认为是特斯拉调价的决策依据。因此有人猜测，本次涨价未达预期，是减产的原因。和往常一样，特斯拉上海方面表示：“暂时没有官方消息。”
而上海市场的消费者反映，Model Y HW4.0黑色版本当前没有现货，而且直到本月底都因订单排满而无法提车。
如果从“身边经济学”角度，似乎说明涨价逼单有效。不过管理层能看到更全面的交付进度（过程）数据，也能看到订单池的变化趋势，后者则是未来交付指标。其作出的决策依赖的信息，远比舆论凭借不全面的数据猜测，要可靠得多。
需要明确的是，产能调整是基于短期需求变化，随时可以做“再调整”。
不过，这一动作，打破了外界对特斯拉去年产能改造的猜想。业内舆论一度认为，特斯拉去年将上海产能改造为104万辆，但现在看理论满载产能仍在95万辆左右。而且，去年热炒的“特斯拉三期”，最终用途在去年底也已经揭晓为“储能系统产能”。
这表明，特斯拉对全球范围内的中期需求放缓，早有心理预期。虽然马斯克去年早些时候喊出200万销量，但实际180万辆也符合预期。
从其搁置了一系列产能投资的动作，就可以看出来，特斯拉不再坚持原定年度目标。这一决策并非只建立在中国市场走势的预期上。
此前，特斯拉发布了“宏图计划3”：2030年全球销量2000万辆。这意味着年复合增长率要达到40%以上。而当前比较乐观的预计，2024年特斯拉销量为220万辆，较其阶段性目标也相去甚远。
上海产能充分利用的原因
上海工厂产能达到50万辆的时候，特斯拉上海就成为全球产能配置中心。去年特斯拉上海产量92万辆，其中国内销量60.37万辆，其余超过30万辆都用于出口。出口绝对量略高于2022年，但比例则降为上海产能的1/3。
特斯拉全球5家工厂里面，上海工厂独占半壁江山。相比柏林工厂始终未能实现第一阶段满产，上海工厂产能利用率长期在极限附近绷紧。特斯拉总部很清楚，上海工厂的单车摊销生产成本是最低的，当然要将这部分产能充分利用，方能最大限度拉低全球生产成本。
这背后是中国电动车供应链的强大。这不仅体现在供应商的生产能力，还体现在政府协调能力、交通电力等基础设施、物流效率、相应人力资源的供给从未匮乏有关。还有一点很容易被忽略，就是从中央政府到地方政府的政策，以及塑造的营商环境，都在特斯拉几个产能地中首屈一指。
别的不说，没有各种NGO（非政府组织）轮番上门找茬，马斯克就觉得非常温暖。这几年马斯克多次褒扬中企竞争力和中国市场环境，很多人都认为是商业话术，如今看恐怕也是有感而发。
特斯拉提供出非常公平的范例，以同样品牌、同样产品、同样生产技术、同样生产组织形式，凸显出中国新能源产业全生产要素的比较优势。
中国市场的三重短期因素
特斯拉在中国面临的竞争局面，显然在恶化。
中国市场目前占特斯拉全球1/3左右的权重，足以构成对全球产能平衡的关键影响（但非全部）。今年前两个月，特斯拉出货量13.18万辆，同比下降6%（其中2月环比下降16%、同比下降19%，处于2022年12月减产以来最低谷）。
这促使特斯拉总部在思考，如果不引入新车型，中国需求是否已经接近见顶，还是像马斯克公开表示的“季节性因素”。
眼下3月份还没过完，已经统计出来的第三周（3月11-17日）数据，特斯拉销量1.27万辆，排在第7。该榜单为品牌榜单，不区分动力源和车型，对产品线短的企业天然不利。事实上，上榜的10家企业当中，特斯拉是唯一只有两款主力车型的品牌。从这一角度看，特斯拉干得还不错。
但是也应该看到，30多个品牌目前加入价格战，让市场观望情绪加重。而且，比亚迪和问界销量大幅增长，压缩的主要是传统车企销量，这也是价格战越打越大的促成因素。
当前市场各方力量的缠斗，实际上互为因果，局面比较混乱。特斯拉当然不能独善其身，但其长期优势就是拥有特定客群，而这一客群的生长状态是相对稳定的。也正因为如此，特斯拉总能秀出特立独行的操作，比如竞品普降的时候自己来个涨价。
而特斯拉的涨价，就是促使目标客群及早下定，将潜在订单加到订单池里来。这么做的好处，未必是怕潜客跑单，而是要估量出未来产能，从而决定是否进行调整。