前日产首席测试车手，曾在纽北开发R35 GTR的铃木利男，借杂志采访的机会，在山路试驾了斯巴鲁WRX S4。铃木利男一上车就发现，WRX的转向有违和感。他认为普通模式和舒适模式开起来都很正常，但运动模式下转向中心附近会有奇怪的虚位。特别是下山路段过弯时，当荷重压在车头时越发明显。WRX在切换模式时，转向阻尼会增加，但电控系统没能与之匹配。
VB的避震压缩行程，前后分别提升了5%和20%
铃木利男：“由于WRX的底盘较高，整体操控感觉也谈不上犀利。悬架行程在压缩时，车身没有沉下去，而是会弹上来。并非减震器参数调校不对，而是悬架几何设计造成的问题。而且，因为车辆姿态前倾，很难把荷重移到后面。驾驶起来始终推头，让车手技术无从发挥。”
WRX STi Sport R
虽然斯巴鲁希望将WRX调校得更加舒适，但实际测试表现并不好。GTR之父水野和敏在专栏中给出测试数据，WRX S4 STi Sport R以时速40公里行驶在波浪路面时，车身上下起伏和前后俯仰都比较明显。虽然WRX用上了SGP平台和采埃孚电控避震，但是在调校思路上还是遵循传统。
WRX车头侧倾中心较高，车尾较低。当车辆处于极限状态时，动态难免出现违和感。并且WRX的转向中心附近区域的阻尼大小不一致，操控有些飘忽不定。并且转向响应在不同转向角度和车速下的反馈也不一致。
水野和敏给出的结论与纽北老搭档铃木利男出奇的一致。虽然斯巴鲁在调校方面已经尽力，但是悬架几何设计仍有待进化。由于水平对置发动机侵占机舱空间，让转向系统布置空间受限，摇臂和拉杆布局不合理也会影响转向手感。
6MT和CVT各有优劣
WRX VB的味道和VA完全不同，或者说VA带有斯巴鲁传统审美。笔者之前也试驾过使用SGP平台的CROSSTREK旭豹，虽然没有用到电控减震器，但悬架化解振动的能力明显提高。驾驶起来很细腻，少了以往的粗糙感。
据日本资深汽车记者五味康隆同场对比VA和VB，他认为VA的机械感略强一些，能给用户更直接的反馈，电子味较少。转向手感方面，VA稍重一些的同时路感更丰富。VB转向阻尼更小，反馈更加细腻。