有一组数据比较有意思，截止7月底，理想L系列空气悬架车型累计交付量将突破20万辆。
这是什么概念，在2022年全年国内销售的带空气悬架车型才23.8万辆，按照完整年来算理想汽车单一品牌就能够达到这个数量了。
就目前主流SUV的悬架配置来看，能做到空气悬挂和CDC连续可变阻尼减振器标配的就只有理想L系列车型了。
理想算是凭借一己之力实现了空气悬架的技术平权，让这个配置能够覆盖到30万到50万区间的车型。
但是提起理想汽车，大家对于它的印象是奶爸车、屏幕多、配置高的标签，对于技术层面大家对它的感知不强，而这次理想也是趁魔毯空气悬挂技术日活动介绍了空气悬挂OTA升级情况以及其背后的研发故事。
魔毯2.0升级了什么，效果如何
先来说说大家关心的魔毯空气悬挂2.0的升级情况，这次升级是增加了运动魔毯功能，和舒适魔毯一起提供了两种选择，具体推送时间相信也会在近期了。
为什么新增运动魔毯模式，这个问题就得从理想L系列的定位说起，从研发开始它就被定义为家庭用车、奶爸车，所以整体悬架的调校取向就是家用舒适。
不过理想L系列的整体产品力较强，所以吸引了不少非奶爸用户也成为了理想车主，用户画像的扩增也就导致目前的悬架风格难以满足另一部分车主需求。
这次的魔毯空气悬架2.0就是为了改善它的运动感，主要是增强纵向车身控制，包括加速和刹车时候车身的前后俯仰幅度，另外就是在过弯和变道时候的车身侧倾幅度。
升级的效果从理想公布的数据来看是比较明显的，运动模式下最大俯仰角度降低30%，最大侧倾幅度降低35%，从数据来看是比较大的提升了。
在技术分享会后，我们也在现场试驾了一下新的运动魔毯模式，不过这里得给大伙打个预防针，运动魔毯模式虽然在数据上提升明显，但是实际的驾驶感受可能就没有那么明显了。
实际体验来看，这两种模式的区别是有的，但是仅限于正常驾驶节奏情况下过弯、变道的支撑变强，直路行驶时，动态提速和减速中空气悬架对于前后俯仰角度的抑制，如果你对驾驶动态感受不敏感的用户那么还真不容易感受到区别。
在激烈驾驶情况下，无论是连续的绕桩还是极速起步和刹车，运动魔毯模式并不会给你很强的支撑，开起来也就和舒适魔毯区别不大了。
电哥在现场试驾时也是陷入了误区，以为它的感受会像数据上那样带来大的变化以及颠覆性体验，这里就需要回到理想L系列整体取向了，家用和舒适是它的主要使命，舒适和运动是两个极端，总不能又要极致的舒适又要极致的运动吧。
这次运动魔毯的升级最主要还是给大家在中高速路况中切线、变道提供更强的支撑，在正常制动减速和加速时（不超过0.4g）时提供更好的俯仰抑制。
可以OTA的空气悬架
如果对汽车相对了解的话就知道，在过去或者说在传统车企中，它们推出的带空气悬架车型在装车后都是不可以升级更新的，底盘调校相对固定。
新能源车的发展给不少传统汽车部件都带来了创新，像车机系统的OTA更新、辅助驾驶的OTA再到底盘空气悬架OTA，可谓是常用常新。
要实现底盘悬架的OTA更新，那么电控、芯片、传感器就缺一不可了。
以理想L系列为例，它硬件层面采用的是前双叉臂后五连杆悬架结构、空气悬架、CDC连续可变阻尼减振器、全自研的XCU中央域控制器。
传感器部分，配有1个六轴陀螺仪传感器、2个前轴加速传感器、4个车身高度传感器。
全自研的XCU中央域控制器可谓是整个空气悬架实现智能化的大脑，它通过传感器收集的数据实时的对空气悬架进行调整，这个控制大脑也是整个空气悬架能够实现OTA更新的关键。
当然，除了控制的大脑，整个悬架中直接反馈体验感受的就是空气悬架了，它包括空气弹簧、CDC减振器、空气压缩机、空气分配阀、储气罐等。
其中，空气弹簧是一个核心的关键部件，空气弹簧就像一个“气球”，在其充放气时，车辆高度也随之上升或下降，可以为车辆提供支撑力和减震效果。
一般来说，空气弹簧刚度越高，车身稳定性就越高，但舒适性会随之下降，这里需要平衡耐久性和舒适性的矛盾里找到平衡。
在耐久性方面，理想的空气悬架质保时间是最长的，8年16万公里，并且它测试验证历程也是最多的，空气弹簧高低温动态疲劳耐久试验680万次，做到了1.5倍于行业水平；整车级验证大于1000万公里，高于行业水平两倍；空悬专项强化耐久最长34万公里。