毕竟，固定成本、费用的摊销，都需要“规模效应”的加持。当规模效应足够大，就能够直接影响供应链上的话语权。以比亚迪、理想汽车为例，有了足够庞大的销量，就能跨越规模化的鸿沟，带动盈利加速。
当然，还有一个显而易见的道理——不要把鸡蛋放在同一个篮子里，这样可以避免单个品牌大起大落对公司整体运营带来不利影响。天生自带互联网基因的造车新势力，行事风格上自然也有互联网的一贯做法，比如成立新品牌这事。
“生死看淡，不服就干”，在互联网和科技领域开拓新品牌早已成为竞争的新形态，最典型的就是小米与华为。
一直以来，华为品牌定位商务高端，荣耀定位互联网品牌和年轻人市场，专与小米“死磕”。这种“犄角”格局，各自应对不同的客户群体和市场，荣耀用小米的性价比思路“拖住”了小米。
正所谓双拳不敌四手，小米也急于“分身”跳出这场纠缠战。2019年1月，小米发布独立品牌红米Redmi，也就是在那次发布会上，小米董事长雷军隔空喊话荣耀手机。如今两家科技企业的“战场”已经从手机领域拓展到汽车领域，华为构想了“四界”格局，而刚刚入市的小米，首款新车SU7未上市就惹来市场热议，关注度空前。
2024年以来，汽车市场竞争愈加白热化，新能源汽车也不能幸免，变得越来越卷。以差异化定位占据竞争不充分市场，或依靠大单品冲榜销冠的“讨巧”做法已经不再奏效，小鹏、蔚来的未雨绸缪也自在情理之中。随着车企转型新能源赛道，造车新势力必须打起十二分精神，原本打下的市场基础也随时有可能被蚕食鲸吞。
“双刃剑”的艰难选择从现有信息来看，小鹏汽车未来规划新款或改款约30款，而全新子品牌瞄准的是10万-15万元A级车市场，这个级别的车型是消费者的主流选择，但面临的压力也是最大的。
据市场不完全统计，新品牌首发车型为15万级别，不仅要面对比亚迪这个“价格屠夫”，还得与哪吒、零跑、深蓝、启源、埃安等多达170多款热门车型展开竞争。
早在去年8月，小鹏就曾透露与滴滴合作，近日财报会上，小鹏也披露MONA会有ToC销售也会有ToB销售。这意味着，小鹏第一款15万级别新车要“跑滴滴”了。毕竟，同城的广汽埃安也靠着进军网约车市场这一方法稳稳占据了市场。不过，网约车是一把“双刃剑”，广汽埃安的销量备受诟病的原因之一，就是网约车B端市场的占比过大。埃安S和埃安Y是最常见的网约车，也是支撑广汽埃安销量的“大户”，当网约车市场趋近饱和时，高度依赖网约车来撑销量的广汽埃安难免受到影响，而且为了避免消费者对网约车的审美疲劳，广汽埃安还不得不下调昊铂的定位来挽回市场好感度。
不过，也不是所有子品牌都有美好的结局。前几年气势长虹的长城就玩起过多品牌战略，最夸张的是2021年的广州车展，长城汽车通过独立展位展示了旗下哈弗、魏牌、欧拉、坦克、长城皮卡、沙龙品牌。然而，新品牌不堪销量重任，原有品牌又表现欠佳，仅仅过去两年，长城就不得不对品牌进行整合，缩减为哈弗、魏牌、欧拉、坦克几个品牌，以节省人力成本和渠道成本。上汽在新能源赛道也是几度调整，先是从荣威中分离出R序列，后独立成飞凡。如今，飞凡与荣威、智己的产品价格交叉、定位含糊，销量跌入低谷，最近又传出大面积裁员，品牌很有可能被重新整合到上汽乘用车体系内。