众所周知，越野车与普通SUV最大的区别就在于，越野车需要面临更多、更高难度的爬坡场景。而在车辆设计中，抛开车身、悬架形式的区别，车辆的爬坡性能是由轮上扭矩直接决定的。
提高轮上扭矩主要有两种办法，首先是增加动力系统的扭矩，其次就是增加传动比。但在实际中，考虑到成本、重量、体积等因素，一味地加大发动机排量和动力显然不太现实，所以汽车厂商更多是通过增加传动比的方式来提高轮上扭矩。
在纯燃油越野车上，发动机输出的扭矩要经过变速箱、分动箱、主减速器、以及车轮逐级放大。以搭载8AT变速箱的2.0T坦克300为例，虽然它的发动机峰值扭矩只有387N·m，但变速箱1挡、分动箱、主减速器的传动比分别达到了5.0、2.48、3.9，也就是说，坦克300传动系统的扭矩放大倍数为48.36。
在不考虑传动损失的情况下，坦克300变速箱挂1挡，并打开低速四驱模式，那么理论上单个半轴输出的最大扭矩能达到18715N·m。由于一般的车轮直径都小于1米，所以半轴上的扭矩还会经过轮胎再放大。以配备265/65 R17规格轮胎的坦克300为例，它的车轮直径为776mm，半径0.388m，理论上单轮的最大扭矩就是18715÷0.388=48234N。
而一些更加注重攀爬的越野车，比如牧马人罗宾汉，它的8AT版传动系统的扭矩放大倍数高达77.2。忽略传动效率的影响，按照2.0T发动机405N·m的峰值扭矩计算，牧马人罗宾汉的单个半轴可输出的最大扭矩高达31266N·m，完全可以满足极高难度的攀爬要求。
由此可见，变速箱和分动箱结构可以有效提升越野车的攀爬能力。而前面提到的P2结构混动，它最大的优势就是完整继承了纯燃油SUV的传动系统，并通过电机辅助发动机，将更高的扭矩输入给变速箱。比如牧马人4xe罗宾汉版，在P2电机和发动机的共同加持下，系统峰值扭矩提高到了637N·m，再加上传动系统77.2的扭矩放大倍数，单个半轴上的扭矩高达49176N·m。因此在电量充足的情况下，采用P2结构的越野SUV将拥有更大的轮上扭矩，这也是老牌厂商偏爱P2的一大原因。
跟P2结构混动不同的是，新推出的增程和纯电越野SUV，它们都靠电机驱动车辆。虽然电机扭矩大，但也因为传动系统只保留减速器，所以扭矩放大能力十分有限。以美国的Rivian R1T、HUMMER EV为例，尽管它们的主减速比分别做到了12.59、13.3这样高的水准，但只靠一个减速器增扭，还是无法和拥有变速箱、分动箱、主减速器增扭的P2结构的越野SUV抗衡。
就拿采用4电机驱动的Rivian R1T来说，它的前/后桥电机峰值扭矩分别为560、671N·m，以12.59的主减速比计算，前后半轴输出的扭矩分别为7050、8448N·m。即便两者相加，也只有15498N·m，甚至不敌2.0T的坦克300。
更何况增程和纯电越野车都是电四驱系统，前后桥之间没有传动轴，也没有中央差速锁。所以它不像配备3把锁的P2结构越野车那样，把扭矩全部输出到单个车轮上，在极端环境下实现脱困。
虽然电机的最高效率可以达到90%以上，而汽油发动机的最高效率只有40%多，两者相差了一半以上。但是电机对高温的容忍范围很小，无论是永磁电机还是感应电机，在高温下运行都会导致电机损坏。
为了让电机能够在安全的动力范围内运行，业内为电机制定了【峰值功率/扭矩】和【额定功率/扭矩】两种性能参数。顾名思义，峰值功率/扭矩就是电机能产生的最大动力，而额定功率/扭矩就是电机能够持续、稳定输出的动力。按照现有国标的建议，一般车辆电机的峰值功率运转时间为30秒或者1分钟。也就是说，大家在纯电驱动车辆的电机上看到的亮眼参数，实际可使用的时间非常短。