大家都知道，高通8295已经是当下旗舰级的车规级芯片配置，其性能是上一代8155芯片的两倍。
而在这次科技生态日上，亿咖通发布了比8295的更“天花板”级的芯片——乔戈里计算平台，基于第三代骁龙8Gen3移动平台打造，采用了4nm工艺，性能上又比5nm制程的8295强上一大截。
目前，最新的Harmony 4.0座舱采用的是华为最先进的车规级芯片——麒麟9610A，处理能力上，麒麟9610A与高通8295性能相当。
换言之，在智能座舱硬件上，亿咖通目前拿出的实力已经领先华为了。
除了乔戈里计算平台之外，这次亿咖通还发布了基于高通8255打造的阿特拉斯计算平台，以及基于高通8295打造的派克计算平台。
亿咖通的命名非常意思，每个计算平台的命名对应的就是一座山峰，并且山峰由低到高对应每一个平台的性能。
其中，最强的乔戈里计算平台所代表的正是世界第二高峰——乔戈里山峰。乔戈里山峰仅次于珠穆拉玛峰，这也让电驹小编产生好奇：接下来亿咖通还有更强性能的芯片，会用珠峰来命名吗？
对于乔戈里计算平台，沈子瑜认为是划时代的，它具有两大意义：一是弥补亿咖通在先进制程上的缺失，二是消除手机与车机代差。
1、补强亿咖通在先进制程上的缺失。
2021年12月，芯擎科技自研的7纳米制程座舱芯片“龍鹰一号”面世；2023年9月，“龍鹰一号”首款落地车型领克08上市，该车全系标配两颗该芯片。
芯擎科技方面表示，龍鹰一号对标的是高通8155，且做到了成本优势。
到那时，沈子瑜坦言，从芯片角度看来，目前芯擎在先进制程方面还不足以与高通比拼。特别是随着AI大模型的加入，对芯片的算力提出了更高的要求。
因此，沈子瑜表示，“乔戈里计算平台结合亿咖通和星纪魅族的合作经验，将真正处于移动芯片顶端的高通骁龙8 Gen3芯片搬到了车用计算平台中。”
从数据来看，高通骁龙8 Gen3明显更强。作为当前最强的手机SOC，得益4nm的制程工艺所带来的出色性能，它具备了 330 KDMIPS 的 CPU 算力，GPU 算力达到了 4.2 TFLOPS，NPU 算力则达到了 60 TOPS，可以支持视觉大模型和生成式AI。根据沈子瑜透漏，这款平台搭载的车型，将在不久后公布。
资料显示，骁龙8Gen3 采用 1+5+2 的 CPU 架构，超大核主频可达 3.3GHz，支持 LPDDR5X 高速内存。GPU 方面，得益于其强大性能，能够满足车内真 8K 屏显需求，支持硬件光追技术，支持 240FPS 高刷，支持虚幻引擎 UE5 优化。
同时，乔戈里计算平台还能够部署融合式端侧 AI、生成式 AI，全面提升车内 AI 表现。此外，平台还支持 WiFi 7 连接，带来更极致的车机互联体验。
至于阿特拉斯计算平台、派克计算平台，两者都是5纳米工艺，CPU 算力也都是230K。但是，在GPU和NPU性能上，则是8295 的一半。所以，8255芯片的价格会比8295更低，同时也更有性价比。
随着三大智舱平台的发布，不仅扩大亿咖通的产品阵容，同时也补强了亿咖通在先进制程上的缺失。
2、消除手机与车机的代差。
乔戈里计算平台的到来，不只是提升智能座舱的性能这么简单。
“大家已经看到4纳米、3纳米的产品都在上线，但汽车还在7纳米，甚至5纳米，同时手机每一年都有最新安卓的版本，谷歌认为手机生态是他收入的主要来源，所以安卓一定是最先进，也是最新的版本。”
沈子瑜认为，当下智舱芯片和手机芯片之间存在巨大差距，而这个差距就是“代差”。
智能座舱芯片受限于汽车规范要求和制程等，与手机芯片总会形成代差。目前主流的8155芯片，以及最火的8295芯片，都是从手机SOC演变而来的。
以高通8155为例，这款座舱处理器就是从骁龙855上演变的。而骁龙855是2018年发布手机芯片，高通8155则是2020年发布。而在2022年前后，在8925还没上车之前，高通8155芯片一直都是行业内公认的顶级车机芯片。可见，移动端和车载端在芯片硬件上的“代差”有多大。
如今，亿咖通推出基于当下手机SOC最强芯片——骁龙8Gen3 打造的乔戈里计算平台，消除了消费电子和车载座舱之间的硬件“代差”，同时拉平车机与手机的性能差距。
“乔戈里的平台让汽车电子和消费电子大协同的产物，它可以用极致的成本和性价比做到极致性能。”正如沈子瑜所说，乔戈里平台的推出更多的意义在于探索移动芯片的车载应用实践，一旦顺利落地并成为主流，未来汽车座舱芯片和手机芯片就能实现打通。
当然，也需要注意的是，消费级平台和车规级平台毕竟还是有着诸多差异，比如座舱芯片相较手机芯片，会更注重稳定性和耐用性。
所以，移动芯片能否与座舱芯片快速协同，带来更流畅和稳定的体验，这是厂商必须要考虑的问题，而这也是业内对乔戈里计算平台比较期待的。
或许这并不容易，但沈子瑜认为，这是亿咖通目前要去做的事情。
智能驾驶：
自研激光雷达+智驾平台，要做Tier1新巨头
除了在老本行智能座舱接连祭出大招之外，在智能驾驶赛道上，亿咖通同样是多点开花，推出了自研的激光雷达和智驾芯片。具体包括：
1、亿咖通·天穹 Pro 智能驾驶计算平台。
亿咖通首先是发布了命名为“天穹”的智能驾驶平台，官方称可以做到高速领航辅助驾驶，还现场通过视频演示了拨杆变道。而从现场演示的视频来看，亿咖通还无法做到像小鹏、华为那样进行激进的城市领航辅助驾驶。
沈子瑜表示，亿咖通将与整车企一同持续公布NOA开城规划，首波开启的区域包括浙江、江苏、广东和上海。
2、舱行泊一体计算平台
舱行泊一体计算平台由去年发布的安托拉1000（Antora1000）计算平台升级而来，基于芯擎科技自研的龍鹰一号芯片，可以实现智能座舱＋L2+自动泊车一颗芯片搞定。
这套方案的亮点在于，可以依靠8TOPS的AI算力，就实现基于双目立体摄像头的L2级ADAS能力，类似大疆的方案，同时还支持自动泊车。
“舱行泊一体打”这套方案会有不错的成本优势。沈子瑜表示，采用这套方案可以显著降低智驾方案成本并大幅降低整车开发投入，未来极有可能成为大吉利集团主流车型的智能化普及“排头兵”，加速汽车智能化的进程。
值得一提的是，目前理想、小鹏还有零跑等多家汽车企业为了提升整车的智能化集成水平，积极投入研发全新一代中央计算E/E架构核心技术与车型产品，舱驾一体成为电子电气架构向中央集成式迈进的关键一步。
3、车规级7nm全场景高阶智驾芯片龍鹰智驾AD 1000
龍鹰智驾AD 1000的CPU算力可达250 KDMIPS，NPU算力达到256 TOPS。同时，龍鹰智驾 AD1000 还具有 512 TOPS 的稀疏算力和 128 TFLOPS 的浮点能力。集
通过多芯协同可实现最高1024 TOPS算力，集成高性能VPA与ISP，内置安全岛，拥有丰富接口，据官方说法是满足L2++~L4级智能驾驶需求。
就算力而言，龍鹰智驾AD 1000与目前市场最热的英伟达 Orin-X基本持平，两颗芯片同样采用了 7nm 的制程工艺，同样提供了 256 TOPS 的单颗算力。
不过，龍鹰智驾 AD1000 的功耗控制在了 46W，而英伟达 Orin-X 的功耗则为 55W。相比之下，英伟达 Orin-X 的功耗比为 4.65 TOPS/W，龍鹰智驾 AD1000 的功耗比为 5.57 TOPS/W。
换言之，虽然大家性能几乎一致，但是龍鹰智驾AD1000功耗更低，效率要更优一些。
目前，在国内有能力独立研发大算力智驾芯片的厂商只有华为、地平线和亿咖通，其中最强的无疑是华为。
作为对比，华为MDC矩阵中最高级的智驾处理平台，MDC 810单颗芯片高达400TOPS，算力是目前业内的顶级水准。
不过，有媒体爆料，受到美国制裁，加之华为短时间内无法找到生产7nm芯片的厂家，因此MDC 810再一次难产。正因如此，有人认为这是智界S7迟迟无法交付的原因，因为这款新车采用的智驾芯片正是来自华为的MDC 810。
除了旗舰MDC 810之外，华为目前主流的智驾芯片还是MDC 610 ，标称算力为 200TOPS@INT8 稠密。包括问界、阿维塔12等多款与华为合作的车型，采用的就是这款芯片。
总而言之，纵观目前市场几款主流的智驾芯片，AD 1000在整体性能上已经达到了行业头部的水平，能为城市NOA高阶智能驾驶提供了更加强大的算力支持。
4、两款光之矩激光雷达产品
根据沈子瑜的介绍，这两款激光雷达产品前后耗时三四年，包括一款长距半固态主激光雷达，以及一款用于感知车身周边3D环境的短距全固态激光雷达。
其中，长距激光雷达采用主流905nm波长，转镜扫描方案，192线，最远探测距离300m，180m@10%，120° x 25° FOV。据称最快年底可以SOP，目前没有确切的主机厂定点。
短距激光雷达基于Flash纯固态方案，最远探测距离50m，40m@10%，SPAD分辨率360 x 150，FOV 120° x 50°。
沈子瑜认为，传感器是智能电动汽车中非常重要的组成部分，整个激光雷达产业链上的痛点是“性能和成本”。
在沈子瑜看来，搞激光雷达并不复杂，亿咖通布局是希望把性能和性价比做到极致。以这两颗激光雷达为例，亿咖通在核心技术 SPAD、VCSEL 和激光驱动 IC 实现了全面自研，力求把性能和 BOM 成本降到极致。