大梁是非承载式车身结构的俗称。
这种结构的特点是在车身的最底部有一个梯形或矩形的刚性车架。它就相当于房屋结构中起支撑作用的“大梁”，故俗称为“大梁车身”。
大梁车身给汽车带来了各种不好。比如车身自重大、油耗高，公路行驶质感不尽如人意等等。
但因为这根大梁，为车辆带来了更强的支撑性、抗扭性，以及可以更好吸收和分散来自地面的冲击力。
所以，大梁车身成为硬派越野的标配。
在越野老炮们看来，非承载式车身结构千不好万不好，要说越野还是它最好，没有大梁车身就不配称之为硬派越野。
既然深蓝G318不带大梁，怎样才能和硬派关联上呢？
深蓝G318采用了高强度七环网车身结构，车身扭转刚度45000Nm/deg，高于常见硬派SUV，令整车拥有更好的支撑和抗扭两项越野基础能力。
辅之中央无级差速锁和磁吸式机械差速锁两把锁，以及原地掉头功能等流行功能，深蓝G318就有了名正言顺地踏入硬派越野圈的理由。
是不是车身扭转刚度强就把大梁缺失的问题解决了？
因为新车还没有真正实现交付，在缺少实测数据的前提下，我们暂不妄下结论。
有一点值得一提，新车以“G318”命名，意指产品对于穿越著名的318国道毫无障碍。
但实话实说，就现在318国道的路况而言，一辆1.5T排量的轿车也能应付。
同时，为了凸显产品特质，深蓝汽车对深蓝G318解决硬派越野驾乘痛点的一系列问题下了不少功夫。
深蓝汽车CEO邓承浩在发布会上花费了大量的时间来解读深蓝超级增程2.0的诸多技术。
新技术带来了最高电驱总成工况效率达 92.59%，实现1L油可发3.63度电，大幅降低用车成本；作为增程器的新蓝鲸发动机，其最高热效率44.28%，达到全球顶尖水平，而且还装备了全球首款500bar超高压燃油喷射系统，压缩比达到16:1，燃烧效率领先同级。
新车底盘结构以双叉臂+多连杆悬架组合为基底，辅以空气悬架、CDC悬架及主动魔毯等增强公路行驶质感的配置。
在造型设计上，既保留了方盒子的传统既视感，又加入了“赛博金属，原石切割”设计理念来区别传统。
对此，邓承浩表示，深蓝G318针对传统硬派SUV造型雷同、舒适感差、空间局促、能耗过高四大痛点，以“新硬派造型、新硬派舒适、新硬派空间、新硬派能耗”四大革新为主要方向，“科技新硬派”越野成为深蓝G318的产品定位。
概念花讲真，包括长安自己在内，其实也不必再用复杂的产品元素去诠释“科技新硬派”的基本概念了。
就越野性能而言，深蓝G318这辆车一定比绝大多数城市SUV要强，但大概率比传统硬派越野要弱。
在强化深蓝G318的舒适度、节能性的情况下，似乎创造了一个汽车新品类，这个新品类的名字就叫“科技新硬派”。从而与方程豹5，坦克400等对标产品形成差异化竞争优势。
深蓝G318的发布会足足开了3个小时，说穿了就这点事。
然而，虽然长安为了“科技新硬派”这个概念的完善下了一番功夫，但无论是概念还是技术手法，长安这套动作既不算新，也不算强。
先谈概念。
记得3年前，长城汽车哈弗大狗发布时，提出了一个“3/4刻度座驾”的概念。
其完整的诠释为：0刻度座驾是轿车，1/4刻度座驾是旅行车，2/4刻度座驾是城市SUV，4/4刻度座驾是硬派越野车。所谓3/4刻度，就是比城市SUV多一刻度野趣、比硬派越野车多一刻度舒适。
显然，长城三年前的“3/4刻度座驾”甚至比如今深蓝“科技新硬派”来得还更清晰、直观。
再看技术手法。
正如文首所言，新技术+新产品是目前流行的玩法。但这个玩法必须具备一个先决条件，那就是新技术一定是开创性的，从而塑造了产品的独特性。
事实上，深蓝超级增程2.0技术所有带来的变化，都是基于动力总成水平的提升。
不管是现在的2.0版本，或者将来的3.0版本，4.0版本，只要技术本身还在“增程”范畴，说到底都是发动机带一个大电池。
技术本身并不会出现革命性的、颠覆性的变化。否则，就不是增程的概念了。
至于赛博元素的造型设计，如果Get到了你的审美，那还好。如果没有，那真是得不偿失。
因为，硬派越野选择方盒子造型，并非所有厂商缺乏创新性，而是方盒子造型带来的直线条让车辆维修时的经济性更优。
要知道，车身线条越复杂，维修工价就越高，而硬派越野外部车身受损的可能性本身就比其它品类更高。