燃油车为主的丰田继续作为盈利能力最强的车企，而加速电动化转型的BBA利润下降，是不是说明做燃油车的盈利能力要高于做新能源车。实际上，从销量数据上看，BBA代表的欧洲汽车工业，在集体电动化转型下，已经有了初步的成果，而以丰田为代表的日本汽车工业，虽然依旧能保持大幅盈利，但从长远来看，转型是必经的过程，只不过丰田还没深度入局而已。
宝马证明了电动化转型没问题，丰田还能保住利润？2023年，奔驰全球销售的249.2万辆车中，纯电车型销售了24万辆，占比9.6%；宝马全球销售255.41万辆车中，纯电车型销售37.5万辆，占比14.7%；奥迪全球销售的191.9万辆车中，纯电车型销售了17.8万辆，占比9.3%。
其中，算上插电混动车型，宝马新能源车销量超过56万辆，已经成为全球仅次于特斯拉和比亚迪的，纯电车型卖得第三多的车企，说明宝马的电动化转型已经初见成效。奔驰和奥迪电动化产品也开始形成规模，并处于快速增长趋势。因此，虽然奔驰在此前推后了电动化计划，欧盟也随之表示电动化政策推迟，但并不意味着，国外车企的电动化进程就此停滞。
BBA今年的计划，首先提出的就是持续电动化转型，还包括智能驾驶等一系列电动化增值产业的推进，不难看出，BBA每年提高的研发投入成本，大部分都给了电动化发展。
再结合奔驰表示的净定价上涨，以及宝马销售总监在3月21日表示的今年将对电动化车型进行合理上调价格，就不难判断，电动车似乎对BBA的净利润有一定影响。
但从另一角度来看，尤其是宝马2023年在电动车领域的表现，目前BBA在电动车销量大幅增加的情况下，仍能保持连年营收稳增，并且从研发成本投入来看，BBA三家每年增加的研发成本，奔驰2023年增加了15亿欧元的研发成本，宝马2023年研发投入也增加了10亿欧元。也就是说，有很大一部分利润下降的原因，是来自研发成本的增加。
上面数据验证了，传统头部车企在电动化转型下，虽然受到一定的利润积压，但影响相对较小。而且从长期来看，前期加大投入，加速转型，后期新能源产品上量后，有利于营收的稳定上涨。宝马就在发布财报前表示，去年营收大幅上涨，重要的原因就是来自电动车销量上涨。
实际上，奔驰此前宣布的推迟纯电动车销量计划，并不表示奔驰放弃电动化，相反，奔驰一直宣传的是加速电动化进程，从市场需求，以及原材料成本，生产成本和技术发展来看，宝马已经证明了电动车能带来可观的营收。
形成对比的是丰田。丰田2023财年净利润暴涨，原因就在于其电动化投入相对较小。2023年5月，丰田才宣布到2030年前，投入5万亿日元，加速电动化转型，这样的投入仅为大众集团计划电动化转型投入的20%。
以中国市场为例，燃油车不仅在销量上受到进一步压缩，在利润上也是如此，而新能源转型，未来也会影响全球市场。也就是说，丰田依然以燃油车为主，未来还能不能保持这样的盈利能力，目前并不好说，但可以肯定的是，随着丰田加入电动化转型，投入逐步加大后，在前期销售还没上量时，会经历利润下降的阶段，这也是其他以燃油车为主，且电动化转型较慢的车企，共同面对的问题。
结语虽然BBA在中国市场新能源销量不及中国品牌，甚至比不上一众造车新势力，但宝马、奔驰包括大众的表现，已经说明了欧洲车企在新能源转型上初见成效。宝马2023年56万的新能源销售成绩并未被太多人关注，但数据不会骗人，仅有特斯拉和比亚迪在新能源销量上超越宝马。奔驰的24万辆纯电动车销量，放眼全球市场排名，也非常优异，毕竟奔驰在新能源车的净定价上，要高于一众新能源车型。而大众ID.系列，已经在中国证明了，有跟传统新能源品牌竞争的实力。也就是说，欧洲车企非但没有放弃电动化转型，反而在加速。未来全球电动化的格局，依然充满变数。