为了保护长期测试车辆的轮胎状态，避免在即将到来的10万公里测试总结中出现结果失真，我们在本次试车时安装了一套与原车相同的新马牌Sport Contact 6（带“POL”estar标识）20英寸车轮。我们为前轮和后轮分别充气至2.8巴和3.0巴。压力很高吗？要知道，极星2的重量也在2.2吨左右。在标准设置下（非常接近极星的“标称”设置（8-8），极星2倾向于转向不足，但在油门滑动和负载变化时，它的后端会很乐意“漂移”，这也相应地刺激了我们在操控路线上做更激进的转向。在起伏较长的崎岖路面上，测试车“紧绷”的出厂设定确保了所有乘客都能明显感觉到这些起伏，但车身也能迅速平静下来。
但现在，平静的时刻结束了。回到维修车间，我们现在将减震器的回弹/压缩耦合等级设置到“赛道”位置。为此，我们首先顺时针旋转关闭减震器轮，之后反方向将前桥调软一档，将后桥调软两档。结果发现：该车的调校基因中尽管仍然存在转向不足的倾向，但在操控赛道上，它现在的转弯明显更为柔和，在弯道中的转向也更精确。此外，后桥的漂移趋势明显得到抑制，取而代之的是它在极限状态下启动四轮驱动。但这只是因为运动型ESP的宽容度够高，在车辆过于颠簸时会进行干预，因为它不能完全关闭。不过，我们显然更喜欢在操控赛道上使用这种设置，因为即使在弯道下坡负载改变时，减震器也能更可靠地发挥作用。
然而，比利时的鹅卵石路现在却成了折磨。坚硬的底盘再也无法承受上下颠簸。因此，车内人员和装饰件都会产生明显的震动，甚至连行李遮盖板都从固定位置跳了出来，而驶上这段路之前则听不到吱吱嘎嘎的响声。在“标准”设置下，快速驶过颠簸路面的感觉仍像在享受按摩椅上的惬意程序，就像是躺在一位按摩师的脚下，任她在你的背上跳着“大河之舞”。而在后座上，甚至连安全带预紧器都会启动。
在另一次旋涡出现之前，我们再次举升起极星2，将减震器调至“舒适”档。根据手册，在前桥有18档可调，在后桥有20档。在操控赛道上，驾驶乐趣已然结束。在弯道中，车身倾斜明显，晃动加剧。此外，汽车也比开始时更快地陷入转向不足的境地，而后桥似乎只是稍微迟疑了一下，然后也会跟进。在任何情况下，出厂设置下的中性转向和车尾的灵活性都荡然无存。