所以说，V6与直六之间，只有取舍问题，没有技术优劣的问题。那么长城看中V6的什么呢？从V型布局来看，发动机整体尺寸天然要比同排量的直列六缸发动机更紧凑。这本身也是抑制直列六缸在上世纪发展的核心原因之一。另外，V型发动机的重心相对直六也要更低。仅从发动机舱来考虑，V6发动机显然更适合对重心和空间利用率有更高要求的车型。
再结合长城汽车立足以硬派越野作为向中高端市场突围的方向来看。在车架重心（离地间隙），以及空间利用率（基本为“方盒子”）等方面。相比奔驰、宝马的豪华属性浓厚的车型，长城产品线在车身领域的优化空间显然并不大。所以V6发动机，对造硬派越野车的长城汽车而言，显然更具吸引力。落在坦克330这里，想在一款车长不到4.8米的车型上，塞下六缸，同时还得照顾实用空间，恐怕没有比V6更合适的方案了。
最保守的结构，配最狠的技术堆料？选择V6布局的长城汽车也并不孤单，除了一众超跑品牌之外，奥迪也是V6发动机的忠实拥趸。但在眼下V6发动机的大家族内，长城却依旧显得“保守”。因为，当奥迪已经拥抱90°夹角的V6，法拉利等超跑甚至开发出逆天的120°夹角V6发动机时，长城的3.0T V6还是保持了传统的60°夹角。
夹角越大，重心不就更低吗？确实如此，但硬派越野车对重心的追求，显然不像高性能车那样极致，更不能跟那些赛道利器的超跑们相提并论。另外，60°夹角能够长期引领V6发动机布局的市场主流，其成熟度上的优势是无可比拟的。比如较为克制的夹角角度，使得发动机曲轴受力后的稳定性更高，减轻了发动机零部件的加工压力。
还有一点隐性部分，就是旗下拥有90°V6发动机的车企，大多还持有对应的V8发动机技术。与前面聊直列六缸时类似，相似的技术路线，能够极大摊薄生产和开发成本。而对长城汽车这种自下而上的研发方式来说，显然不具备这种优势。所以在如何判断六缸技术方案时，长城汽车选择了优缺点、研发与量产都相对平衡的60°夹角结构。
另外，在油耗部分，由于需要像坦克330这样，覆盖更多相对亲民的产品线，以及自身硬派越野的用车工况，长城的这台3.0T从一开始就得做好心理准备。比如兼顾性能与油耗的混合喷射系统，以及追求高压缩比的米勒循环等等。单从压缩比来看，长城3.0T以及接近奥迪EA839的水平。在涡轮增压发动机里，已经属于相当出色的表现。当然，这也注定了两台V6发动机都得至少使用95号汽油。这对坦克300的受众群体而言，相对会更值得强调一下。