并且这台车在“得房率”高的基础上，还同时设计有一个67L的前备箱，和一个513L的后备箱，此外，这个后备箱内部还有多个夹层，在调整之后后备箱可以变成一个两层的置物格，后备箱内部还同时提供有多个小的储物层、220V的插口以及可自由调节的挂钩。
当然，这个后备箱让我惊讶的还不止于此。在放倒第二排之后便会发现，起亚EV5的二排座椅带有一个具备磁吸功能的背板，配合上可下沉的二排座椅，整个后备箱可以达到真正意义上的“纯平”，空间也能进一步拓展到1718L，对于喜欢短途出行，喜欢在车内过夜的小两口来说，真的是非常方便。
而在进入车内之后，起亚EV5在细节上对于实用的诠释，再度刷新了我的认知。首先进入后排区域，可以发现后排座椅可调的自由度是比较大的，配合上还算宽敞的空间，乘坐体验比较不错。
此外后排区域还设计有一个冷暖保温箱（高配车型）和多个能够挂衣物等物品用的挂钩，驾车出游的时候完全不用担心没地方置物。
来到前排区域，最有特点的就是其前排采用的“情侣连坐”了。前排主副驾的座椅是连通的，在将扶手箱上移之后可以实现真正意义上的主副驾连通，好处就是可以提高了空间支配的自由度，并且虽然主副驾驶之间是相连的，但坐垫的前方的区域依旧设置了隔断用于储物，算是在最大程度上提高了空间的利用率。
实际上，在笔者个人看来，紧凑型纯电SUV，它们最主要的作用就是日常的代步以及一些中短途的户外出行，基于这样的使用场景，车辆的储物表现以及其余实用性表现就显得尤为重要了，而起亚EV5对于车辆空间表现、储物置物能力的把控以及车辆各区域的利用率，都让我感到新奇，这样的做法在以往自主品牌的车型上是未曾见到的，这也是起亚EV5让我感到眼前一亮的主要原因。
动态体验：续航扎实，稳定好开
虽然说在静态方面，起亚EV5已经在笔者心里拿下了一个高分，但车辆的动态表现对于笔者来说，同样是整台车产品力的重要组成部分。
首先罗列一下起亚EV5的基本参数，笔者这次试驾的是起亚EV5 720 Wave版本，也就是其顶配版本，搭载了一台前置永磁同步单电机，电机拥有160kW的最大功率以及310N·m的峰值扭矩；电池方面，搭载了一块88.1kWh的磷酸铁锂电池，也因为这块电池的容量较大，所以这台车的整备质量也来到了2030kg。
虽说起亚EV5 720版本自身的车重比较大，在载人的情况下普遍会超过2100kg，但车辆的动力输出并没有因此受限，310N·m的峰值扭矩在城市日常通勤，能够比较轻易且流畅地推动车身，完成超车以及提速之类的基本动作。
当然，这样的动力参数对上这样的车重以及纯电的动力形式，这台车在时速超过100km/h的后段加速上自然会略显乏力，这也是这个级别的单电机SUV普遍存在的问题。
而如果你非常介意这个点，起亚EV5 720长续航版本有提供带有e-AWD双电机的四驱包可以选装，选装后整车的总功率可以达到233kW，因此车辆性能会有一个比较明显的提升。
至于操控，其实在试驾之前，笔者心里就有了一个大致的预估。毕竟这些年试驾了这么多纯电车型，绝大多数合资大厂打造的新能源产品，它们在悬架调校的成熟度以及对应实际驾驶的表现上，都能与自主品牌车型拉开比较大的差距，而起亚EV5亦是如此。
结构方面，这台车采用了前麦弗逊后多连杆的悬架结构，属于这个价位区间内比较标准的答案，具体行驶的表现，笔者会把它分成两个阶段。其一，就是70km/h以下的中低速场景。在这个场景之下，起亚EV5的悬架表现是最佳的，规整、有韧性、支撑性足、避震的动作干净利落，起步深给油、急刹亦或是紧急变线，车辆的稳定性都能给足你信心，对于路面震动的过滤也比较高效。
而在时速超过70km/h以后，基础面的表现依旧不差，不过在做紧急变线或是带着这个速度过弯的时候，会有比较明显的侧倾，归根结底起亚EV5是一台以家用场景为主要取向的车型，因此悬架弹簧的后半程，包括阻尼的设定不会调得那么硬核，不过这样的表现也在我的可接受范围之内。
至于其他大家关心的层面，720版本的起亚EV5在88.1kWh电池的加持下，CLTC工况续航是达到了720km，在实际的用车场景下则是能跑到650km左右；至于补能，720版本从30%电量补充到80%的时间为27分钟，算得上比较高效了。
总而言之，起亚EV5在动态方面的表现，笔者觉得已经达到了合资车型应有的水准，动力够用，操控够好，是合资一贯的风格。
写在最后
诞生于E-GMP平台的起亚EV5，在这个主流电车日益同质化的时代下，让我看到了紧凑型纯电SUV完全不一样的打开方式，通过正版纯电平台对三电结构体积的压缩，这台车同时拥有了足够大的“套内面积”、前备箱以及可以完全放平的后备箱，在此基础上，起亚的设计师还在与收纳、置物、驾乘相关的细节上，做了许多颇具趣味与实用性的设计。