首先，插电混动的免税政策降低了购车成本，对于动辄30万以上的MPV产品，3万多的购置税若寄希望于降低成本，不如增加大电池直接；其次，插电混动容易控制重量，同时降低能耗，带来更长的续航成绩，真正做到可远可近，没有焦虑；第三，串并联中低速依靠电动机的特点带来更加平顺、安静的驾驶体验。
虽然别克GL8和腾势D9 DM-i都选择了串并联混动，但这条路并不平坦，尤其是腾势D9 DM-i时至今日还有各种问题亟待解决。当然，别克GL8和腾势D9 DM-i的产品定义、电池形态、引擎逻辑上也有很大不同。
腾势打造D9的思路是同时打造纯电动车和插电混动。为了在底盘上布置大容量电池，腾势D9在底盘预留了大量空间。由于磷酸铁锂电池的重量和体积问题，无形中提高了底盘高度，乘坐腾势D9会明显感觉底盘更高，整体车身更高。
别克打造GL8的思路是专做插电混动。既然无需纯电动，底盘就不必为插混电池过多妥协，为此换代GL8的坐姿以及底盘感受非常优秀，依旧是该级别顶级的存在。坐姿高低是对MPV舒适性的核心标准之一，原因在于车辆侧倾时会围绕一条轴线，越靠近侧倾中心，乘员晃动幅度越小，乘坐感受越舒适，也越不易晕车，这是高底盘MPV很难克服的。
至于腾势D9 DM-i一直表现乏力的高速场景，主要与单挡DHT有关，包括失速、动力、NVH等等，这需要别克GL8提前做好准备。
单挡DM-i本意是通过电动机负责中低速，发动机负责中高速直驱，其余则以增程式方式存在。这套构想既简单又理想，唯一的不足是发动机直驱时缺乏动力挡会导致加速能力不足。可是为什么腾势D9 DM-i会出现失速的问题呢？
典型磷酸铁锂放电曲线：导致不同SOC对应的电压差不多，低温下性能明显降低
腾势D9 DM-i失速的核心是电池，磷酸铁锂电池SOC曲线并像三元锂电池一般有规律，而是一种有电时平稳，将没电时骤降的曲线，估算电量异常困难。尽管如此，腾势D9还是将多个电芯串联在一个长条铝合金壳里面，电压监测传感器直接估算整个串联组的电量，很难发现电芯初期的不平衡。
一旦电池匮电，发动机又未启动，车辆便会失去动力，由此进入「失速」状态。
别克GL8 PHEV的解法是一套2挡串并联混动，1.5T发动机，就是那台功率堪比2.0T、装机规模庞大的阿凡达发动机，电池则结合奥特能技术，由此形成了阿凡达+奥特能的串并联混动。
1.5T阿凡达发动机
相比单挡，2挡DHT在经济性上有所提升之外，高速的再加速能力也得到了增强，非常利于阿凡达发动机发挥优势。与此同时，发动机在非常低的速度下即可直驱，可以做到媲美功率分流混动的油耗和动力性。
至于电池，从别克微蓝6开始别克就已经对每个电芯实施单个电芯监测。来自奥特能加持的电池包，通过不同电芯之间的监测、统计和计算，可以进行非常精确估算，做到电池状态的准确反馈，大大降低失速的可能性。