这样的优势放在行驶距离更长、装载数量更多的MPV车型上体现得更加明显。所以市面上卖得好的插混MPV车型几乎都是这一架构，比如岚图梦想家PHEV就和腾势D9 DM-i的动力总成非常相似。
另外还有广汽传祺、五菱、江淮的多款MPV车型也都配备了类似系统，也正是由于这一批优秀插混MPV的出现，让新能源MPV开始占据市场主流，后续相信还会有不少品牌加入这一行列。
2、腾势D9的短板仍待补齐
虽然我们非常肯定腾势D9搭载的这一套比亚迪DM-i混动系统，但这套系统也是首次应用在MPV车型上，除了出现一些常见于轿车、SUV车型上的问题，一些专为D9“定制”的问题也不少。
我们列出几个网络论坛、真实车主群反馈得比较多的问题来看看。
首先就是油耗问题：“没有亏电的情况下，我的油耗基本上是在10个左右。如果是带点坡的路面，会到11-12个的样子。最近我用油比较多，一个月大概是3000块油费左右。”
作为一台新能源MPV，虽然有一部分消费者是因为舒适、智能方面选择了腾势D9，但相信还有不少消费者是因为其更节能、省油的属性才选择了它。而这样的油耗表现，却是背离这个初衷的。
然后是静谧性问题：“油电混动模式下，静谧性赶不上奔驰。因为DM-i技术的噪音在启动的那一瞬间会让人很不舒服。你能明显地感觉到发动机的那种轰鸣声，特别是你要超车或者过红绿灯起步的时候，声音会很大。不过纯电模式下，确实让人感觉到很舒服。”
这里顺便又可以看看纯电续航里程的问题：“我买的时候销售说的是，按照他们标的续航打85折左右，实际我现在开下来是在65折，最好的状态是在7折，基本上高速行驶的话就是5折。”
纯电续航打折严重，本来预估可以纯电行驶过去的场景，中途发动机还是启动了，这也是影响体验的问题之一。
而作为插混车型，纯电模式下大家的静谧性表现肯定都非常不错，真正能看出差距的就是混动模式下，尤其是发动机的噪音控制。这个问题在比亚迪其他车型上也很常见，看来腾势也没有特别关注过。
动力性能问题：“长时间高速行驶能力弱，超车费劲；爬不太陡的山，感觉油门到底了，速度也就只有20迈。同车人问我怎么动力这么差，我不好意思回答。”
同时还有延申出来的高速失速问题，之前车主就这个问题询问销售，甚至得到了“最好低于100的速度跑”的建议。
其实以上提到的种种问题，追寻根源，还是要落在这套DM-i混动系统上，即便它在其他车型上表现尚佳，但放在MPV车型上问题就彻底暴露。所以这次新款车型没有对动力系统做出一定调整，也就意味着腾势D9的短板依然在。
3、还有仍需仰望的高山
既然市场几乎已经确定了未来MPV车型的技术发展路线，而被寄予厚望的腾势D9又没有拿出令所有消费者信服的实力。
那么还有谁能够吃得下这个“大蛋糕”？别克GL8应该可以试试。
就在这几天，网上已经爆出了不少别克GL8插混版车型的相关图片，外观、内饰这些我们先放一放，重点聚焦在它的混动系统上。
还记得在3月1日的上汽通用汽车合作伙伴峰会上，上汽通用汽车总经理庄菁雄就表示：“我们的PHEV是合资最强插混，直接迈入插混2.0时代，打响合资插混反击战。”
虽然目前关于这套系统的信息有限，但从中也足够分析出不少的亮点了，我们就对比着腾势D9的DM-i系统来看看。
首先从混动架构来看，GL8插混版也是采用了一台1.5T发动机+P1、P3双电机的串并联结构，但不同的点在于，GL8插混版是两挡DHT设计，而DM-i是单挡。
上文我们就提到，腾势D9的DM-i系统是有明显短板的，尤其是叠加MPV车型的用车场景后，这个短板就是这个单挡DHT设计。
腾势D9的油耗高、静谧性差、动力弱等等问题，其实都可以归结为这个单挡设计带来的，尤其是匮电和高速工况这两种常见场景，发动机介入后却只有一个挡位，驾驶品质及质感显著下降。
所以导致腾势D9想要获得超长续航就需要慢速行驶，如果遇到了“八百里取公章”这种情况，表现就很差了。之前还有第三方媒体实测，腾势D9 DM-i的实际续航历程还不如2.0T的纯油GL8。
而GL8插混版的两个挡位，就可以理解为给发动机配上了一个经济挡和一个动力挡，不同场景及时切换。
另外GL8插混版还搭载了大名鼎鼎的阿凡达1.5T发动机，保有量超百万，动力堪比2.0T；以及行业独创的“AI智控算法”，所以无论是动力性、经济性还是静谧性都能得到更好的保障。