动力电池的使用寿命客观上确实是车辆用户最为关心的话题，因为即便动力电池制造成本有所下降，可是换一组纯电动汽车的动力电池也至少要数万元；容量小一些的插电混动或插电增程车的电池组也需要两三万元甚至更高，所以如何低成本的更换老化的动力电池组是需要讨论的技术话题。
所谓的“日历寿命”指的是动力电池自生产装车开始到使用寿命终止的周期，一般以“年”为衡量单位，具体意思是在不正常使用（充放电）的前提下的寿命。
普通插电混动和增程插混车确实有这个担忧，因其充电频次必然远高于纯电动汽车，李斌所讲的问题客观存在；以个人使用的车辆为例，插电混动车每天都在使用，基本上是两到三天完整循环一次，而纯电动车型在正常使用频率之下也是七到十天充电一次，使用频率低甚至半个月才需要充电一次。
一般所讲的动力电池使用寿命指的是“循环次数”，意思是完成用尽和充满的次数。
锂离子电池不论是三元锂还是磷酸铁锂，其使用寿命至少都可以超过1000次；那么纯电动汽车则无需担心，就算用车频率较高的非营运车辆，一年也不过充电三五十次而已，用到车辆自然报废也达不到电池组衰减至无法正常使用的程度，这就是各大车企敢于为非营运纯电动车型提供动力电池组终身质保的根本原因。
反之，用车频率低也要两三天充一次电，用车频率高则要天天充电的插电类汽车，其电池组的使用寿命显然会缩短很多；所以此类车辆更需要动力电池组的终身质保，可是现在的电池组终身质保总有许多附加条件，甚至于会限定年行驶里程，而且一旦车辆过户就会失去终身质保，这会直接影响车辆的保值率。
李斌说有很多人劝他搞增程车，可是李斌却坚持搞换电站。
增程车是现阶段最火的插电混动技术方案，中、高端插电混动车型里基本都是增程车；所以蔚来汽车只要搞增程车则必然能有效拉升销量，可是只要换电站的站点足够多，届时即可淘汰掉所有增程和普通插混车辆。
不论是插电增程还是普通插混，其加上内燃机的初衷都是为了能加油；加油站保有量超过11万座，只要能加油就等于有了无限长的续航里程，里程焦虑不再有了。可是换电池的压力客观存在，那么如果换电站和加油站一样多的话，几分钟换一组满容量的电池和加油又有什么区别？此时纯电动汽车也不再有里程焦虑，因为换电站的本质等于“定点增程”。