这个功能的具体逻辑，大概就是根据转向方向，来锁死（控制电机输出）同侧车轮，然后实现缩小转弯半径的效果。这和我们之前猜测的原因有一些相像，上次推出上市日期的时候，我们猜测了两个原因，一是车辆A柱上的盲区可能会重新设计；二是整车由于没有后轮转向系统，可能会有硬件上的改动。整场发布会看完，第一点几乎被直接否认，而第二点也只能算是做了一些微调。
技术上实现该功能，平替后轮转向？
相比于重新给白车身重新开模，增加后轮转向系统的空间来说，这种解决方案是最简单、高效以及节省成本的，只是通过算法来实现同等效果的功能。那么，在不改变硬件的前提下，所有难点都集中在了软件算法上。
例如，在低速区间，如何根据不同车型都能给出合适的同侧车轮动力输出？低速区间的范围是多少？怎样才能达到最佳的转弯直径缩小的效果？这些，对于研发团队来说，都是难点。至于能不能平替后轮转向，个人认为，如果后轮转向角度更大的话，就是软件算法不能平替的了，毕竟物理硬件上的改变是算法不太容易做到的。
而MEGA在这延期的几个月时间里，多多少少都会与这个功能有些关系。试想，如果该功能在延期交付的时间内，研发出来，与MEGA车型同期发布的话，对于单车型以及细分市场来说，都有很大的冲击力。
不过，很遗憾，即便延期上市也没能等到这个功能，至少多了一些期待。
MEGA，真的很好么？
纯电产品，最怕的就是充电慢，还有续航里程不够用。而MEGA已经把整车800V高压架构搬上来了，还和宁德时代一起搞了5C充电能力的电池系统。应用了5C麒麟电池的理想MEGA有着5C电池充电倍率，充电12分钟就可以有500公里续航，这个速度已经非常接近燃油车。
这台车的续航里程已经做到了710km的CLTC续航，不短了。
先说一个看法，它的能耗不高，但很难开出来。15.9kWh/100km，这个能耗表现，相对于这种车长超过5米、自重超过2.7吨的大尺寸纯电MPV来说不算高。但是，这或许需要一定条件才能达成这么低的能耗表现，也就是让它跑的够快，才能实现。
看过配置单的各位，应该会发现，MEGA前电机用的是一个最大功率155kW的感应异步电机，后电机用的是最大功率245kW的永磁同步电机。因为，感应异步电机没有永磁体，也就是说，在电机空转的时候，也不需要额外的动力来抵消磁场阻力，四驱变两驱就会很节能。
那么，如果是市区低速堵车状态下，这个能耗的表现，可能就不会那么低了。毕竟15.9kWh/100km，很有可能是高速状态下的，两轮驱动（前电机空转）下的能耗表现。而且，感应异步电机的特性，就是使用过程中，使用效率不高、功率密度偏低。