当时选择BaaS购车方式的原因有两个，一个是预算不足，因为ET5是最便宜的蔚来，不带电池的“空壳车”和整车的价格差距达到了7万。
另一个是，他也焦虑一点，免费赠送的换电服务不使用是浪费，使用之后则会被换上其它车辆的“损耗电池”。
所以，在当时他认为BaaS是最符合他的版本。
但在使用了一年之后，今年再去讨论这个问题，他认为BaaS版本的用车成本非常高，尤其是在目前电动车板块全面降价的今天，蔚来的不降价策略其实是反商业逻辑的。
电池、电机、芯片、雷达等各项成本直线下降，另外在大规模制造之后，竞争企业的成本都在降低，整车价格不断下调，李斌的“不降价策略”会给蔚来后续的商业化运营带来较大的阻力。
降价不是手段，但当行业都在调整价格的时候，孤零零的蔚来仍伫立在此前的位置上不变，就意味着竞争力会减弱。
最直接的问题就是，ET5在上市初期就表示要超过宝马THE3。
目前宝马i3的终端价格在23万左右，而不带电池的“空壳车”蔚来ET5的裸车价也在23万左右，想要让蔚来ET5正常行驶，需要每个月额外支付980元的电池租赁成本。
一年的用车成本，蔚来ET5一定要比宝马i3多出12000元，在车辆操控、品牌高度没有本质差距的情况下，蔚来ET5的销量一定会受到影响。
蔚来的BaaS策略，其实是非常精巧的降低购车门槛的方式，车电分离策略只是在短期上降低了入手门槛，但因为没有电池包，车辆无法行驶，后续的电池租赁成本投射在未来三年的用车环境中，其实非常高。
之所以会有这样的想法，是因为在过去的一年中，锂电池原材料成本骤降，电池级碳酸锂的成本从此前的60万一吨降低到了10万每吨。
蔚来ET5使用的是75kWh、100kWh的电池包，严格意义上来说电池包成本不低，但原材料成本骤降80%，大电池包的成本也有效下调。