当地时间2月27日上午，苹果首席运营官杰夫·威廉姆斯 (Jeff Williams)和负责该项目的副总裁文·林奇 (Kevin Lynch) 在会议上向团队们宣布：苹果决定取消自动驾驶电动汽车项目的所有开发计划，转而加大对生成式AI领域的投资。
从知情人士处获悉，苹果可能从团队中裁减数百名员工，剩余员工将被转移到高级副总裁John Giannandrea领导下的人工智能部门，这些员工将专注于生成式人工智能项目。
这是一场毫无征兆的解散，通常，公司在发生重大决策前总会透露风声，但这次没有人知晓关停决策在何时做出，就连苹果官方都对此拒绝发表评论，且没有回答任何问题。
这也是一项早有预警的造车难题，苹果于2014年就开始其汽车项目，内部起名为“泰坦计划”，着眼于打造一款具有豪华轿车内饰和语音导航功能的全自动电动汽车，是苹果历史上最雄心勃勃的项目之一。最高人数突破过5000余人，投入高达数十亿美元研发费用。
“汽车业巨变降至。”这是库克在2014年，首次就苹果造车对媒体做出的回应报道。虽然苹果从来没有公开承认过此项目，但数以万计的媒体报道扑面而来证实苹果有意在电动车或无人驾驶领域发力。
历经十年、豪掷千金，大规模地引进人才，却抵不过苹果没想清楚到底做什么的现实——这么多年来，苹果在究竟是和特斯拉一样直接造车、还是像Waymo一样做自动驾驶两者立场之间摇摆不定，以至于让部门进行多次重组，从兰博基尼和福特挖来的高管都无能为力挽救“泰坦计划”。
为这个“泰坦计划”终止而感到高兴的人有两个，第一个是库克，因为该消息发布后，苹果股价小幅度上涨，而第二个人是马斯克，他在X上发了一条庆祝的帖子，配了一个敬礼的表情符号和香烟。毕竟，当年马斯克表示过将特斯拉出售给苹果，但苹果拒绝收购特斯拉这一请求。
苹果一位内部员工Allen调侃道：“不知道为什么，苹果结束造车这件事，我能感受到库克的心里无比快乐，结束的过于干脆利落。”
01.
当引以为傲的创新技术在汽车上失灵
战略的摇摆不定只是苹果造车失败的冰山一角。
苹果曾经设想制造一款没有方向盘和踏板的汽车，甚至当时还花时间开发了一个可以接管司机的远程指挥中心。高管们曾执着于搞定L4再去造车。自2017年初以来，苹果一直在加利福尼亚州的公共道路上测试自动驾驶汽车，使用的是从Hertz租赁的几辆2015款雷克萨斯RX450h SUV。这些 SUV已经出现在美国的街道上，并配备了许多传感器和摄像头。
但现在它放弃了这个想法，毕竟目前没有一家汽车制造商能够实现“去驾驶员”。
就在一个月前，彭博社报道称苹果造车项目已经达到了成败关键点。苹果公司内部讨论的最新方法是将汽车发布推迟到2028年，并将自动驾驶技术规格从L4级降低到L2+级技术，将该车的售价定为10万美元。
但高管们担心这款车达不到苹果通常在其他产品上享有的同等利润率，在一个可能永远见不到天日的项目上花费数亿美元，显然是他们不愿意看到的，直到这次被爆出彻底终止“泰坦计划”。
10万美元的价格在消费者看来并无吸引力。社交平台的一位车主称：“即便是10万美元，这也比入门级的特斯拉贵得多，几乎能和Model S相媲美了。”
技术创新一直是苹果引以为傲的，但发觉搞不定L4之后，苹果意识到自己的技术创新在Apple Car上没有发挥空间，于是便取消了造车的战略。
苹果放弃造车的背后是全球EV变局。
一个事实现象是，电动车及无人驾驶发展在美国正步入瓶颈。苹果内部造车的十年，是汽车行业以及无人驾驶行业巨变的时期。在北美市场，特斯拉成为了电动车领域的领军企业，市值一度冲破1万亿美元，在电动化浪潮的推动下，传统汽车厂商也纷纷跟进，推出了众多电动车车型。
但到了2023年，美国电动车市场已经开始出现增速明显下滑的趋势。据悉，加利福尼亚州算是在美国电动车销售量最大的城市，但这座城市在去年第四季度销量销量不到九万辆，相比第三季度10.12万辆环比下滑10%。
毕竟，以特斯拉为代表的美国汽车制造商都称，今年的扩张速度显著降低，瑞银曾预测，2024年美国电动汽车销量增速将从47%放缓至11%。
不止苹果，德国梅赛德斯-奔驰集团也受到销售放缓的影响，汽车的EV化计划进展迟缓。作为新一代汽车引领者的EV的调整态势正在向全世界扩散。
对于苹果放弃造车，日产汽车的高管表示：“纯电动汽车的盈利化面临几个障碍。不仅是技术，包括行驶安全性能和故障时的应对在内，打破现有企业的优势并非易事”。
奔驰对2030年的“完全电动化”目标进行大幅调整，还将此前的预期——即2025年前使新车销售的最多50%变为EV和PHV(插电式混合动力车)的实现时间推迟至“2020年代后半期”。美国通用汽车(GM)也宣布推迟在密歇根州的工厂扩大电动皮卡生产的计划。
此时再想入局新能源汽车产业已经错过了最佳时机。据中汽协数据，仅在中国，2023全年新能源汽车销量为949.5万辆，占汽车新车总销量的31.6%，同比增长了37.9%。
芯片产业是美国的强项，这是不争的事实。但据一位投资人表态：“《通胀削减法案》出台前，美国几乎没有锂电新能源产业考虑美国的投资机会，多少会在政策上对新能源产业发展有限制。”
回顾美国汽车企业的发展脉络，至今只有两家大型汽车制造商没有破产过——特斯拉和福特。但马斯克自己都回应称：“一家汽车公司的自然状态是死亡。”
苹果放弃造车，李想和雷军认为是明智之举。
李想：
“做成了toC的人工智能，苹果会成为一家10万亿美金的企业；人工智能输了，苹果会成为一家1万亿美金的企业。人工智能会成为所有设备、服务、应用、交易的最顶层入口，苹果的必争之战。做成了汽车，大获成功，苹果会增加2万亿美金的市值，但是汽车大获成功的必要条件仍然是人工智能。汽车的电动化是上半场，人工智能才是决赛。”
雷军：
“看到这个新闻，非常震惊！小米战略是“人车家全生态”，我们深知造车难度，3年前依然做了无比坚定的战略选择，认认真真为米粉造一辆好车！”
未来10年自动驾驶成为主流，这很难反驳。硅谷在未来势必会引领自动驾驶汽车的新潮流。现在研发自动驾驶技术对于厂商来说这并非难事，但需要完全实现自动驾驶至少还需要10年。“这个周期会比我们想象得更久，而且会分阶段完成。”松禾资本表示。
02.
库克时代下的苹果，追求的东西变了
乔布斯掌舵苹果的时代里，他经常会说出经典的一句：“One More Thing，代表一件划时代产品的诞生。但库克时代的“One More Thing”似乎很少出现，让外界认为库克没有复制乔布斯所在时代下的苹果。很难说，这是不是一种偏见。
毕竟，乔布斯之后，库克带领下的苹果也陆续推出了Apple Watch、AirPods、HomePod等产品，这些产品虽然没能像iPhone、iPod一样疯狂，但也让苹果在该领域站稳脚跟，甚至取得了行业前五的地位。
库克与乔布斯不同，库克是个运营管理专家，低调、务实、注重细节是他的个性标签。直至今天苹果在供应链管理上，都是不可复制的存在。当华为、小米，都在靠自己工厂研发生产时，苹果却要纯粹依赖富士康、和硕、立讯精密来组装自己的IPhone手机。在多年与供应商及下游合作商的复杂博弈过程中，将专利牢牢掌握到自己手里。
苹果并非不能造车，只是觉得自己没法再做出高利润和革命性的产品了。
现在，苹果如果要推出新产品，必须保证苹果公司能够在该市场取得非常好的成就才行。这就导致，苹果在推出新产品的时候会谨慎小心，即便苹果是掀起智能手机行业变革的鼻祖。但近几年来，智能手机行业的折叠屏、屏下指纹、高刷新率屏幕等创新点，苹果都未跟进。因为苹果更倾向于向市场推出稳定可靠的产品，更追求“靠谱”的产品，显然，自动驾驶领域还不够成熟。