这么来看苹果取消造车，似乎也并非是坏事，毕竟，现在各家新势力已经都差不多完成了智能驾驶闭环的状态下，苹果造车顺利落地的可能性已经基本为零了；转战toC的人工智能，是合适的选择。
取消造车，苹果迈不过的坎是什么？
其实苹果汽车的雏形都已经出来了，但还是取消了。苹果想造一台新能源车很简单，但难就难在了它不仅仅想造车，而是想颠覆汽车的概念。所以在立项之初，定了个高调，第一台车就是支持L5级别智能驾驶的产品；但，到取消造车的前夕，已经降级到了L2+的水平。
所以，这之中的原因，似乎就是苹果取消造车的原因。
在苹果造车这里，只关心两个点就足够，智能驾驶软件和智能驾驶感知硬件，不用琢磨整车制造这个层面的问题，在苹果面前这些都不是难点；最难的，应当就是软件算法。做排除法，看硬件是否有难点。
感知方案层面，苹果汽车要做的感知方案，和特斯拉的纯视觉路线不同，当初公布的方案是会配备激光雷达的，并且包括摄像头和其他雷达组成的多传感器融合感知方案。应该不会有人认为这些传感器是苹果自己生产，它做供应链整合的能力也很强，并不会把这些汽车零部件也搞出自研的产品来。
难点，大概率不会出现在这一端。参考特斯拉纯视觉以及其他车企的激光雷达感知方案，都能跑通，而且都是面向准L3级别的智能驾驶功能。苹果如果采购感知硬件，也能采购到行业顶尖的感知硬件产品。
那么，为什么仍然会从定调的L5级降到了L2+级？
芯片层面，苹果汽车的核心，是一个车载计算机系统系列定制的传感器，之前公布的信息，车载用芯片的算力是相当于最高端Mac芯片算力的四倍，而且已经进入了可以生产状态。算力和生产都不是难点，有台积电代工，也有韩国供应商的FC-BGA基板做封测。
芯片+感知硬件，都不是难点的情况下。难住苹果造车的唯一一个点，就是软件算法上的问题。或者说在数据收集，以及智能驾驶领域苹果想拥有绝对的主动权，但，不知道怎么去做。这一点其实可以通过它近几年的路测公里数，可以说明一些问题。
2021年到2023年间，苹果只有67辆测试车以及201个测试人员；对比，Waymo有265辆测试车，Cruise有301辆测试车。2023年一整年，苹果测试车的行驶里程接近72万公里，而Cruise的测试车行驶里程达到了426万公里。通过少量的测试里程，很难猜测处于一个怎样的阶段，仍然处于软件、硬件融合的初始阶段，否则早就会加大测试车规模来扩大行驶里程去收集数据。
苹果汽车的智能驾驶等级，一路从L5降到了L2+的水平，似乎可以排除智能感知硬件以及芯片上的问题。而根本的问题来源，很有可能是软件和算法。或许可以推断，苹果到现在也没有很好的解决L2+级别的智能驾驶辅助系统；而智能驾驶系统，又曾是这台车唯一的卖点。
取消造车，能理解。
真正让苹果汽车搁浅的，其实就是智能驾驶。这么多年的研发，苹果发现高级别的智能驾驶，尤其是完全智能驾驶实现起来挑战挺大，短时间内，无法成型。
小米华为，真稳了？
看不到苹果汽车的登场，可能是消费者们的遗憾，也可能是国产车型、供应商的好消息。这里绕不开的就是小米和华为，一个是做端到端互联的，一个是做整车包括智能驾驶方案的，苹果造车，对他们来说都是一个极大的威胁。
可以说，苹果这个威胁暂时是没有了。
小米可以踏踏实实用人车家继续搞电动车以及周边产品的生态，接着训练数据大模型的能力。顺带着也可以好好发展一下智能驾驶，这条苹果没走通的老路。华为也能继续做整车解决方案，继续把智能驾驶当卖点，早日实现L3级功能。