车企给出了相应的保障措施，却仅限首任车主，二手车主无法享受这些服务，购买二手电车等于电池失去质保。尽管车企都保证质保期内电池健康度不会低于80%，但若出现意外情况，几乎相当于整辆车报废，毕竟纯电车换电池需要数万元到十几万元，足够重新买一辆二手车了。
蔚来、飞凡等国内车企推出的租电池+换电方案，将电池衰减的风险转嫁到自己身上，或许可以成为一种合适的解决方案。不过蔚来租电池六年，成本就与买电池基本相同，考虑到电池本身的残值，换车周期越短，租电池越有利，若换车周期高于六年，则是买电池更好。
车企频繁降价，是影响电动车续航的另一大关键因素。甲辰年刚开工，比亚迪、五菱等众多车企齐降价，瞬间令二手车商不淡定了。汽车降价主要因素在于车企需要提升产品竞争力，以面对竞争日益激烈的市场。2022年底，特斯拉两个多月降价三次，一度出现了新车比二手车更便宜的奇怪景象。
其次，新能源汽车仍属于新事物，正处于技术爆发期，升级换代速度较快，换代车型发布上市也会影响旧车型的价值。
行业竞争迫使车企降价，对于二手车市场无疑是极为严重的打击，二手车商收购汽车更加谨慎，生怕产品收回来卖不出去。
相关部门出手，推动汽车以旧换新与车企介入，将能够改善电动车二手生态，提升二手车流通率与新车销量，最终实现促进国内经济流通与增长。
以旧换新，「换车自由」不是梦
车企官方回收与官方翻新二手车，在国内汽车市场并不少见，只是规模通常不大。汽车是大额商品，车企销售都需要通过4S店分担库存与资金压力，回收二手车自然也难以做到规模太大，目前购买二手车还是以本地车商为主。
可以预料的是，新能源汽车时代，官方回收与认证二手车的份额将不断提升。小通的理由是，二手车市场拥有庞大的利润空间，实力足够的车企难免想要涉足。
低价买高价卖是二手车商的核心理念，但二手车想要卖出高价，必要的翻新处理不可或缺。普通二手车商急于出手，很多安全隐患难免检查不到位，也没有足够的财力更换硬件或维修。车企拥有庞大的售后服务体系，而且可以内部采购硬件，翻新车辆的成本较低。站在原车主的立场，车企给出的回收价格，大概率也比二手车商公道。
需要注意的是，目前大多数车企虽有二手车回收和销售服务，但基本属于与第三方平台合作，增加了许多不必要的成本。相关部门的推动下，未来车企很可能布局垂直渠道，虽然会增加资金压力，但能将利润全部吃下。
对于车企而言，一旦官方二手车成为风向，那么拼价格、拼服务也不可避免。整合垂直资源，告别第三方平台，也有利于提高产品质量与服务质量。
二手电动车还可以卖到东南亚、拉美等地，这些地区消费水平弱一些，目前仍是海外车企的倾销地，价格相对较低的二手车符合他们的需求。自主品牌可以借助低价二手车，提高在当地的影响力，为新车在该地区的销售做铺垫。
最后还有一点便是电池回收与储能行业，该行业前景广大，但目前市场空缺较为严重。扩大业务范围是提升企业抗风险性的一条道路，尤其是蔚来这种有租电池和换电业务的造车新势力，以及财力雄厚的老牌车企，确保盈利后，完全可以开拓电池回收与储能业务。