进入电动时代，这个现象被称之为“弯道超车”。如果说纯电动车型还存在续航和充电焦虑，那PHEV车型就是对传统燃油车的绝对打击。动力更强，加速更顺，油耗更低，免购置税，还能上绿牌。
即使北京现代、上汽通用等合资车企纷纷跟进参加价格战，抛开动力体验不谈，那购置税和绿牌的价值差，还是难以弥补的。这就是如今汽车市场非常残酷的事实，大部分消费者自然会选择“一边倒”。
自研效率低，中方不靠谱
不少人觉得，电动时代合资品牌与自主品牌差的就是一个平台架构和能源系统了，这样的说法其实也对，但没有全对。
区别于燃油时代，像变速箱等部分核心零部件还要依赖国外供应商。进入电动时代，新能源汽车产业链的重塑，让自主品牌掌握了更多自研技术，并实现自主生产或本土化供应链。比如在新能源车成本占比很大的电池，就有宁德时代和国轩高科等著名厂商。
又比如比亚迪，经过多年的厚积薄发，已经是全球唯一一家可以同时掌握电池、电机、电控技术的公司。以海豹为例，瑞银证券研究部发布的一份拆解报告显示，大约75%的零部件是比亚迪自产，甚至比上海生产的同级别Model 3低15%左右。
中国相关政策和财政层面的大力支持，本土供应链优势，产品力层面的拔高，如今的自主品牌可谓是集天时、地利和人和于一身。
反观合资品牌，似乎出现墙倒众人推的局面。本来在燃油时代，同级别产品中，合资车型就是要比自主车型贵了大几万。刨除其他比较对等的生产制造费用，品牌使用费、专利使用费在电动时代的水分已经被充分挤压。
而外资车企的目光从来就不局限于中国市场，研发个PHEV系统固然不是什么难事。但研发、生产制造需要规模化来分摊成本，自主品牌在中国市场早已先入为主，抢占用户心智。一如丰田和本田，本来燃油车产品已经开始式微，PHEV版本还要贵个大几万。
不堪的销量已经证明，中国消费者普遍是不能接受。那指望中方伙伴的帮助行不行？但纵观一汽、广汽、东风、长安、上汽等大型汽车集团，要么已经转战纯电市场，要么自家PHEV车型销量本来就比较难看，还怎么拯救合资品牌？
杀敌一千，自损八百
所以说，比亚迪打响龙年降价第一枪之后，纷纷跟进的传统燃油车企，更多的是“杀敌一千，自损八百”。不跟，市场份额逐渐被抢夺，品牌声量和影响力不断下降。跟，或许还能以价换量暂渡难关。