这次荣威D5X DMH之所以“不走寻常路”，就是因为它的动力总成是一套1.5T的混动专用发动机，配合的是2DHT构型的变速箱。你看看，之前有1.5T+3DHT，有1.5L+单挡DHT，有2.0L+2DHT的，高级的还有2.0T+2DHT——恰恰就没有1.5T+2DHT。
现在，荣威给你了。
为什么要强调这一点？因为我开了那么多的插混车，可以这样说：1.5T+2DHT的搭配，应该是性能、油耗最平衡的搭配。
参数上，荣威D5X的1.5T输出110kW、热效率42%、高效工作区间占到80%——按照荣威的说法“是某迪的1.5倍”。这台发动机一个很大的卖点是拥有VGT可变截面涡轮增压器，以及深度米勒循环。VGT之前在保时捷上用，现在普及到大众的新的1.5T发动机，主打的就是一个高效省油。所以，荣威D5X这个省油的起点就很高。
2挡的DHT双电机系统，P1电机110kW/120N·m，恰好匹配了发动机的输出功率。而P3电机145kW/350N·m，单从电机输出性能来说相当于一个1.5T高功率的机型了，但是电机的高响应性带来的提速优势更明显。
同样由于采用了1.5T发动机，所以电池组采用的是21.4度电的磷酸铁锂电池，CLTC纯电续航里程为135公里、WLTC纯电续航也达到了105公里，这都是同级车型中最有竞争力的。而且还有一个特别的技术卖点是，荣威D5X采用了冷媒直冷来确保高温工况下的电池温度要求。
这里，让我们稍微延展一下1.5T+2DHT的优势。
为什么要用2DHT？核心原因是可以解决低速扭矩输出的问题——有一个低速直连挡位使得低速性能更强，在载重情况下起步更有力。比如荣威D5X的百公里加速就可以做到6.9秒的实测成绩，这其实和采用3DHT的银河L7基本差不多。
同时，2DHT的高速齿比也可以做得更高、带来更好的续航表现。比如荣威D5X就是CLTC综合续航1300KM，实测据说可以跑到1600公里，就是因为2DHT构型的高速直驱挡位带来了更好的燃油经济性。
不仅如此，2DHT比3DHT更好的地方还在于，整个工况应对更简单，低速挡位主要是高负载工况、低速全油门这类，高速挡位就是巡航。而3DHT则要考虑更复杂的变化，中间挡位有点尴尬，成本下不去，效率也没有高多少。
此外，荣威选用1.5T还有一个优势是，能够有功率兜底——发动机的110kW，就算是在电池完全没电的情况下也能够带动1.9吨的车重，如果真是70kW的自吸发动机就要打个问号了。而且这也使得荣威的P1电机可以做到110kW，这样充电补能速度就更快。
实际驾驶体验过程中，整个动力输出的线性感非常好，145kW在标准模式下完全够用，风琴踏板会带有一些阻尼感，在输出可控性上也做得很好，比较像欧洲车的感觉。
行驶过程中你也不会感知到2DHT的换挡，因为低速时依然是纯电运行，低速挡位直驱大概只有全油门状态才会出现，日常驾驶就是一辆电动车的感觉。而且在跑高速过程中，由于高速挡位可以确保发动机转速不会拉高太多，所以高速直驱的静谧性也能够得到保障。
在全程简单的油耗测试中，使用智能混动模式，这套动力总成全程180公里的行程，油耗5.6L/百公里。如果扣掉发电用的0.8L/百公里，实际油耗差不多是5.4L/百公里。
我们行驶的路况是高速占比大概140公里、平均时速60-70公里，还是上坡路段，所以日常驾驶的话应该会相当省油。
在驾驶质感方面，我之前一直说第三代RX5是一款宝藏车型，因为新的珠峰架构应该是这一轮新车平台里面素质处于第一梯队的，现在荣威D5X也延续了这个架构的优势。
比如后副车架采用软连接设计，这样可以有效降低路面振动噪音；动力总成采用了威巴克的双液压悬置，能够隔绝大部分的发动机震动；悬挂衬套的选择也更大，提升了整车行驶的舒适性；双小齿轮DP-EPS的转向系统，应该也是同级最好的转向手感……这些平台统一的硬件投入，都让荣威D5X DMH拥有一副好底子。